Проведенная Советом директоров в мае-июне 2005 года анкета среди работников завода отметила следующие слабые стороны децентрализованной системы управления заводом:
- затратность системы управления,
- разобщение материальных и финансовых ресурсов,
- отсутствие совместной с ОКБ им. А.С. Яковлева программы дальнейшего развития самолетов Як-42, Як-54,
- отсутствие согласованной с Правительством Саратовской области программы использования незагруженных мощностей завода для нужд областного хозяйства.
Среднесписочная численность промышленно-производственного персонала за 1991 год уменьшилась по сравнению с 1990 годом на 1564 человека, из них 603 основных рабочих.
Резкое падение численности объяснялось, согласно отчетному докладу директора завода Ермишина А.В. за 1991 год увольнением работающих во вновь образованный завод «Сфера».
В 1991 г. рухнул СССР, но некоторое время еще оставалось прежнее бюджетное финансирование поставок самолетов, существовавшее в СССР. Появились факты не выполнения плана поставок товарной продукции.
Так, в 1991 году при плане поставки 16 самолетов Як-42, фактически поставлено 14, т.е. не поставлены заказчику 2 самолета, план по прибыли выполнен на 80,5%, штрафы, уплаченные, составили 5626,8 т.р., по сравнению с предыдущим 1990 годом уплачено штрафов на 4334 т.р. больше.
18 ноября 1991 года Ермишин А.В. назначил себя Генеральным директором завода, т.к. внутри его образовались новые заводы, агрофирма «Агроавиа», объем работы увеличился.
В 1991 году отчет завода был отправлен во вновь образованный Департамент авиационной промышленности России (т.к. МАП СССР уже ушло в прошлое), гербовая печать СССР на документах заменена печатью КП «САЗ».
Это был последний годовой отчет завода по установленной Министерством авиационной промышленности СССР форме, которая включала в себя следующие разделы, отражающие все производственно-хозяйственное и финансовое состояние завода за истекший год, его мощность по производственным площадям, станочному и энергетическому парку оборудования, структуре кадров, социальной базе коллектива, транспорту и мн. другие показатели, которые сливались с отчетностью других заводов, показывали мощность министерства, а в совокупности с другими отраслями – мощь Советского государства в целом:
- отчетный доклад директора завода за прошедший год;
- годовой отчет завода за прошедший год;
- годовой отчет по капитальному строительству за прошедший год;
- паспорт завода.
В 1991 году заводу исполнилось 60 лет со дня основания. Особых торжественных мероприятий не проводилось, традиционных награждений передовых работников завода орденами и медалями государства не было, т.к. того Советского государства уже не существовало, а новая Россия еще не успела обзавестись своими наградами. Изготовленные Смоленским авиационным заводом юбилейные значки вручались руководителями подразделений передовым работникам и ветеранам труда завода.
Значки 60 лет САЗ
В городском театре оперы и балета им. Чернышевского по традиции прошло торжественное собрание ветеранов труда завода и представителей коллектива завода, имеющих перед ним заслуги в трудовой деятельности. На торжественном собрании присутствовала делегация заказчиков самолетов Як-42 из Китая.
С начала 1990-х годов в стране начали развиваться рыночные отношения между предприятиями. Завод стал подстраиваться под них. Учитывая большое значение организации сбыта продукции, в этот период была организована фирма «Авиаимпэкс», на которую была возложена задача - наладить сбытовую работу в новых условиях. Так как практически все было внове, сбытовая работа организовывалась практически на пустом месте.
Гарантированный госзаказ и финансирование уходили в прошлое. Появились новые и новые налоги, сборы, пошлины и т.п., росли цены на готовые изделия, материалы, электроэнергию, газ, тепло и пр., увеличивались штрафные санкции за невыполнение договорных условий. Росли цены и на продукцию завода. Так, самолет Як-42 с прейскурантной цены 3,2 млн. руб. (в СССР), стал стоить 5,4 млн. руб., затем дошел до 20 млн. руб., затем до 12,5 млн. долларов. Цены стали привязывать к курсу доллара или к инфляции. Начались задержки в оплате продукции, поставленной без предоплаты. Все проблемы различными способами, но решались. Была запрещена отгрузка продукции без полной предоплаты. В оплате продукции широко использовался бартер.
Появлялись масса новых терминов и понятий: «конверсия», «лизинг», «аудит», «инфляция» и т.п.
Ежегодно независимыми организациями проводились проверки финансовой деятельности завода, так называемые, аудиторские проверки или аудит предприятия. Эти проверки констатировали постоянное ухудшение финансового состояния, финансовую неустойчивость завода.
С начала 90-х годов завод стали посещать иностранные делегации по вопросам поставки самолетов Як-42, запчастей к ним, сотрудничества и кооперации. Так, в 1990 году завод посетили 20 делегаций (Китай, Куба, Италия, ФРГ, США и др.). С каждым годом их становилось все больше и больше.
Несмотря на трудности и ухудшающее финансовое положение на заводе не прекращали заботиться о своих работниках. Продолжались проводиться запланированные мероприятия по оздоровлению работников и членов их семей. Выдавались путевки в санатории, пансионаты и семейные дома отдыха, пионерские лагеря санаторного типа, продолжал успешно работать пионерлагерь «Дубки», дом отдыха «Разлив», Дворец Культуры и техники с многочисленными спортивными секциями и кружками. Пользовались успехом турпоезда и теплоходы.
В доме отдыха «Разлив» заканчивалось строительство 6-ти двухэтажных кирпичных домиков, началось строительство еще 6-ти. В пионерлагере «Дубки» закончено строительство 2-х этажной дачи на 70 мест. Проводилась работа по реконструкции стадиона «Волга». Продолжалась оказываться шефская помощь хозяйствам Перелюбского района.
Руководством завода был взят курс на снижение выпуска оборонной продукции и увеличение выпуска гражданской продукции.
Завод в тот период, в основном, сохранил профиль авиастроительного предприятия. На заводе выпускались пассажирский самолет Як-42, его варианты и модификации Як-42Д, Як-42Ф, Як-42А.
Была попытка Ермишина А.В. с тогдашним губернатором Саратовской области Аяцковым Д.Ф. выпускать на заводе (бывшем заводе комбайнов) американские комбайны «Кейс», даже завезли из США несколько таких комбайнов на специально выделенную для этого территорию завода. Но дальше намерений дело не пошло. Комбайны продали сельхозорганизациям области, производство даже не пытались начинать. Кому досталась выручка от продажи этих комбайнов неизвестно. «Стрелочником» тогда оказался С. Шувалов, заместитель губернатора.
В 1993 году велись переговоры о продаже в Китай еще десяти самолетов Як-42 по цене 12 млн. долларов за каждый самолет при себестоимости изготовления самолета в 7 млн. долларов. Контракт, несмотря на то, что оплата производилась чистыми деньгами, очевидную экономическую выгоду и то, что в последующем завод был бы загружен производством запчастей, выполнением технического обслуживания и другими работами по проданным самолетам, Ермишин А.В. отказался подписывать. Цена показалась ему низкой. В результате, 120 млн. долларов и возможные последующие доходы на завод не поступили. Китайцы не стали долго ждать и заключили с США контракт на поставку «Боингов». Предпринимаемые в дальнейшем уговоры китайцев купить самолеты по более низкой цене ни к чему не привели.
Посещение завода в том же году 115-тью иностранными делегациями по вопросам закупок и поставок в лизинг самолетов Як-42Д, запчастей к ним, так называемых ЗИПов положительного эффекта не дали. Правда, был заключен контракт с Болгарией на поставку 2-х вагонов санок в обмен на электрокары.
Затраты на прием иноделегаций в 1993 году составили 4.517.500 руб.
В 1994 году был заключен контракт с фирмой JAJ (Израиль) через фирму «Як-Корпорейшен» на подготовку серийного производства и изготовление самолета «Астра-4», так называемый проект «Гэлакси». На заводе предполагалось производить элементы фюзеляжа самолета «Астра-4». В течение 2-х лет завод разрабатывал и изготавливал оснастку для этого проекта, проводил соответствующую подготовку производства. Причем, пришлось весь мерительный, контрольный инструмент и оснастку, в том числе и сборочную, изготавливать вновь в дюймовой системе, переучивать весь персонал, переделывать технологическую документацию с учетом дюймовой системы. Закупалось новое дорогостоящее импортное оборудование под дюймовую систему. Однако, после того как в Израиль в соответствии с контрактом были поставлены чертежи и оснастка, заказчик в одностороннем порядке разорвал контракт. Так были потрачены впустую два года и масса денежных средств.
Тем временем продолжаются преобразования завода из коллективной формы собственности в акционерную, с изменением внешнего названия завода:
Приказом директора завода от 17.02.1993 г. № 76к КП «САЗ» переименовывается в акционерное общество закрытого типа АОЗТ «Саратовский авиационный завод».
Приказом директора завода от 15.05.1996 г. № 143 АОЗТ «САЗ» становится закрытым акционерным обществом ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Новые названия завода соответственно регистрируются в административных органах Заводского района г. Саратова и налоговой инспекции.
Все большее количество акций преобразованных акционерных обществ сосредотачиваются в руках Ермишина А.В., и аффилированных с ним структур. Объем акций, находящихся в руках Ермишина А.В. постепенно доводится до контрольного пакета, т.е. Ермишин А.В. становится полным хозяином ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Постоянно меняются и органы, контролирующие в данном случае отчетность производственно-финансовой деятельности завода, которая называлась «Пояснительная записка». Эти «Пояснительные записки» отправлялись:
за 1992 г. в Департамент авиационной промышленности России, г.Москва;
за 1993 г. - в «Россоюз», г. Москва;
за 1994 г. - в АО «Авиапром», г. Москва;
за 1995 г. - в «Госкомоборонпром», г. Москва;
за 1996 г. - в Министерство оборонной промышленности, г. Москва;
за 1997 г. - в Министерство экономики, г. Москва.
Ни одной из этих организаций замечаний, исправлений, каких-либо нареканий по данным пояснительным запискам в адрес завода не поступало. Создавалось впечатление, что деятельность завода их не интересовала, завод по существу стал не нужен государству.
В поисках новых решений по развитию завода и новых видов продукции, которые могли бы иметь устойчивый спрос, давать достаточную загрузку и прибыль заводу 31.03.1993 года было согласовано совместное «Решение о порядке подготовки и запуска спортивно-пилотажного самолета Як-54» (генеральный конструктор Драч Д.К.) в серийное производство на «Саратовском авиационном заводе», а в 1-й декаде апреля 1993 года подписан «Договор о совместной деятельности ММЗ «Скорость» им. А.С. Яковлева и АОЗТ «САЗ» по осуществлению программы разработки, испытаний и серийного производства 2-х местного спортивно - пилотажного самолета Як-54». Все этапы разработки, испытаний, выпуска самолетов Як-54 проводились за счет собственных средств АОЗТ «САЗ». Завод не получал уже никакой поддержки от государства.
Технические
характеристики
самолета
Як-54
Тип: спортивно-пилотажный самолет.
Экипаж: 1-2 человек(а).
Размеры:
Длина - 6,92 м;
Размах крыла - 8,16 м;
Площадь крыла - 12,89 м2.
Масса:
Пустого – 754 кг;
Нормальная взлетная - 990 кг;
Максимальная взлетная - 1087 кг;
Топлива – 140 л.
Двигатель - 1 ПД М-14Х, мощность – 1х360 л.с.
Летные данные:
Максимальная скорость по прибору – 415 км/час;
Скорость пилотирования – 360 км/час;
Посадочная скорость – 135 км/час;
Скорость сваливания – 110 км/час;
Максимальная скорость вращения вокруг продольной оси – 6 рад/с;
Максимальная скороподъемность – 15 м/с;
Практическая дальность полета – 700 км;
Практический потолок – 4000 м;
Длина разбега – 170 м;
Длина пробега – 460 м;
Назначенный ресурс – 3000 часов;
Макс. допустимая положительная перегрузка – 8 G.
Макс. допустимая отрицательная перегрузка – 7 G.
Самолет Як-54 завод выпускал с 1994 по 2004 год. Всего было изготовлено 15 самолетов, в т.ч. 1994 г. – 1, 1996 г. – 4, 1997 г. – 3, 1998 г. – 3, 2001 г. -1, 2003 г. – 1, 2004 г. -2. Из общего количества выпущенных самолетов Як-54 - 4 самолета поставлены в США.
Проводились работы по созданию высокоэффективных экологических летательных аппаратов нового поколения «ЭКИП» («Экология и прогресс») генерального конструктора Щукина Л.Н. на базе передовых достижений современной науки.
ЭКИП— проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки. Относится к классу экранолетов. Использование схемы «несущее крыло» позволяет обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.
ЭКИП изобретён в СССР Л.Н.Щукиным в начале 80-х годов. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. Может летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч. Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных двухгенераторных турбоовальных двигателей. При отключении всех маршевых установок аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн. Д.Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, Министерством обороны (головной заказчик) и Министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королеве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано, и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году. При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода А.В. Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд.
С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду отсутствия средств – прекратилось государственное финансирование. Уже без участия Саратовского авиационного завода консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта- «Вихревая ячейка-2050» ( англ. Vortex Cell 2050). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования FP6.
Наряду с продолжающимся приемом иноделегаций, широкое распространение получили заграничные командировки, из которых наиболее частыми были командировки Ермишина А.В., т.к. делами завода, его оперативным управлением стал заниматься по вновь введенной должности с 1.01.1992 г. исполнительный директор. Расходы на командировки Ермишина А.В. исчислялись миллионами рублей, в то время как начинались задержки в выплате зарплаты работникам завода. Так, в 1995 году на командировки за границу было истрачено 759,4 млн. руб., должного эффекта в виде дополнительных заказов завод от этих командировок не получил.
Завод продолжает искать пути увеличения сбыта своей продукции, главным образом самолетов Як-42. Вновь образованные авиакомпании, имеющие большую потребность в самолетах подобного класса, не могли приобрести его из-за отсутствия источников финансирования. Государство полностью прекратило оказывать финансовую поддержку, как авиастроителям, так и эксплуатантам авиационной техники. Это касалось не только нашего завода, но и России в целом. Самолеты могли покупать только крупные коммерческие организации. В 1995 году удалось найти покупателя на самолеты Як-42. Им стал РАО «Газпром». В сентябре 1995 года был подписан договор на поставку 5-ти самолетов Як-42 (в т.ч. 1 самолет в варианте VIP) с ООО «Газкомплектимпэкс» ДП РАО «Газпром». В 1996 году предусмотренные договором 4 самолета были успешно поставлены, 1 самолет варианта VIP был поставлен в 2000 г. Расчет за них осуществлялся комбинированным способом – часть деньгами, часть бартером и взаимозачетом.
Воодушевленные таким взаимовыгодным сотрудничеством, стороны в июне 1996 года подписывают новый договор на поставку еще 6-ти самолетов Як-42. Никто в тот момент не знал, что этот договор и сыграет в дальнейшем ключевую роль в судьбе Саратовского авиационного завода. Через некоторое время после подписания этого договора в РАО «Газпром» сменилась власть, к руководству вместо Р. Вяхирева пришел А. Миллер, потом случился дефолт в России. Заказчик постоянно срывал договорные сроки оплаты заказанных самолетов. Завод вынужден был брать неподъемные кредиты для выполнения договора. В результате, в счет договора, был поставлен и оплачен только 1 самолет в 1999 году. По остальным 5-ти самолетам договор арбитражным судом был расторгнут, а с оставшейся суммы переплаты и начался процесс банкротства завода.
Но даже имеющихся заказов завода не хватало на нормальное осуществление его производственно-хозяйственной деятельности. Заводу существенно не хватает оборотных средств. Растут неплатежи по возрастающему количеству налогов в республиканский и местный бюджеты, Так, их отчисление от прибыли в 1991 году составляли 25%, а спустя 2-3 года отчисления увеличились до 50%. Способствовал ухудшению финансового положения завода и опережающий рост цен на комплектующие изделия, топливо и электроэнергию по отношению к росту цен на конечную продукцию, снятие в 1994 году в полном объеме «госзаказа» на поставку ракет класса «поверхность-воздух» согласно Постановлению Правительства РФ от 21.09.1994 года № 1073-50, отсутствие гарантий государства по экспортным поставкам и т.д.
При этом, без экономического обоснования завод отвлекал большие денежные средства, вкладывая их в другие предприятия и организации в виде уставных фондов, в другие проекты, не получая от них доли прибыли и, в конечном счете, неся большие убытки. Например, в 1996 году было перечислено с расчетного счета завода 11 798 245 244 руб. в 26 предприятий и организаций г. Москвы, Саратова, Нижнего Новгорода и др., не имеющих к производственной деятельности завода никакого отношения.
Ухудшение финансового положения завода в конце 1990-х -начале 2000-х годов вызвало уход квалифицированных работников. Так, численность работающих с 12,8 тыс. чел в 1994 году сократилась до 4042 чел. в 2002 году. Стали хроническими задержки в выплатах зарплаты и постоянная социальная напряженность в коллективе, доводящие до митингов и акций протеста трудового коллектива
Это произошло, как по не зависящим от руководства завода причинам, так и в связи с неграмотными действиями директора завода Ермишина А.В., который сыграл одну из основных ролей в трагической судьбе Саратовского авиационного завода.
Поставка самолетов Як-42 в единичных объемах еще продолжалась: в 1997 году – 1 самолет, в 1998 году – 1 самолет, в 1999 – 2 самолета, в 2000 г. – 2 самолета, в 2001 г. - 2 самолета. Это были практически готовые самолеты, изготовленные за несколько лет до осуществленных поставок. С начала 2000-х годов Саратовский авиационный завод фактически перестал быть авиастроительным предприятием и полностью перешел на ремонт и техническое обслуживание самолетов Як-42. Начались выполняться тяжелые формы обслуживания (ТО-10000 и ТО-20000) самолетов Як-42.
С целью стимулирования поиска новых заказов, поиска возможностей удержания рабочих кадров на заводе, оплаты их труда и новых источников финансирования производственно-хозяйственной деятельности завода образуются внутри ЗАО «САЗ» «так называемые» малые заводы (самостоятельные юридические лица):
- АСЗ «Планер» (агрегатно-сборочный завод);
- ЗТПП (завод технологической подготовки производства);
- ООО «Сфера» (заготовительно-штамповочное производство);
- ООО «МСЗ» (механо-сборочный завод);
- Завод «Сокол» (производство малых изделий);
- ООО «Авиастроение и торговля» (сбыт продукции)
и другие предприятия.
Эти предприятия выполняли работы, которые до этого выполнял ЗАО «САЗ», но не были обременены его долгами. За счет этих предприятий удавалось осуществлять платежи для поддержания производственно-хозяйственной деятельности большого завода - ЗАО «САЗ», а также выполнять часть его договоров в качестве одной из сторон договора.
Однако, должного эффекта это не давало, т.к. основные нагрузки по содержанию инфраструктуры, оплаты расходов за эл.энергию, тепло, содержание охраны завода и противопожарной охраны, уплаты налогов на землю, имущество и др. нес головной завод. К тому же, появились резкие противоречия в оплате труда работников малых предприятий и завода, что так же отрицательно сказывалось на деятельности завода.
Отдельной строкой стоит ЗАО «Авиатрейдинг» - предприятие, созданное для обслуживания личных интересов Ермишина А.В. Этому предприятию по указанию Ермишина были отданы самые «лакомые», прибыльные работы – доработки самолетов по бюллетеням, ремонты самолетов в эксплуатации. Детали и работы завода для этого предприятия выполнялись по льготным ценам. Никаких платежей для нужд завода это предприятие не осуществляло.
В 2003 г. по обращению группы ветеранов завода к губернатору и прокурору области распоряжением Правительства области от 19.02.2003 года № 43-Пр организована группа для изучения причин тяжелого социально-экономического положения предприятия и разработке мер по его выводу из кризиса. После тщательного расследования состояния завода по разделам (экономический, финансовый, социальный, кадровый, имущественный и коммунальный блоки) были разработаны предложения рабочей группы, в которую было привлечено более 50 человек, представляющих разные федеральные и областные ведомства, по выводу завода из кризисной ситуации.
Однако, эти мероприятия не были реализованы, так и остались на бумаге. Завод из кризисной ситуации не был выведен. Виной тому, как многие считают, было нежелание «хозяина» завода Ермишина А.В. вывести завод из «пике». Его характер, его самомнение были одним из главным факторов (помимо объективных причин) того, что произошло с заводом. Это не раз отмечали в различных средствах массовой информации руководители области того времени.
В этот период сокращалось производство, массово увольнялись работники, в цехах и отделах отсутствовал свет и тепло, на заводе не работала канализация, не было воды, завод фактически находился на «осадном» положении. Эту ситуацию описали в своих частушках неунывающие работники завода (на мелодию и тему песни про «прекрасную маркизу»):
«Зимой завод в осаде был,
САЗ «Сарэнерго» не топил,
В цехах все вымерзло давно.
Ну, в общем, было все г…но,
Но всем опять мозги заплел Ермишин:
«Все будет очень хорошо!»
Работники месяцами не получали зарплаты. В этот период в самом центре Саратова, вблизи от Областной Думы Ермишин А.В. возвел себе шикарный особняк с привлечением людских, материальных и строительных ресурсов завода. Особняк появился и у его отца. Юноша-сын стал обладателем 3-х комнатной квартиры в Москве.
Являясь генеральным директором завода, Ермишин организовал в Саратове ООО «СЗК» с расчетным счетом в ООО Банк «Саратов». В ООО Банк «Саратов» он занимал должность заместителя председателя Правления этого банка. Хозяином банка «Саратов» был «казначей» и партнер по бизнесу Ермишина А.В. – В. Жидков.
Были случаи, когда на расчетном счете завода отсутствовали денежные средства для выплат зарплаты работникам завода, а ООО «СЗК» в лице Ермишина А.В. представлял ссуду под проценты Саратовскому авиационному заводу, но в лице исполнительного директора.
Был зафиксирован случай возможности приобретения ООО «СЗК» у завода его корпусов № 5, 82 на что было согласие Совета директоров ЗАО «САЗ» от 28.10.2002 г., выписка из протокола № 174. Сделка по каким-то причинам не состоялась.
Извлекая личные интересы в своей директорской деятельности Ермишин А.В., обладающий недюжинным «красноречием», продолжал убеждать работников ЗАО «САЗ», органы власти о принимаемых им «энергичных» мерах по привлечению инвестиций, и в первую очередь, иностранных, одновременно совершая противоправные операции по продаже заводской земли и объектов его недвижимости, о чем неоднократно писали средства массовой информации. Вот некоторые названия статей и органов издания:
- «Самолето-сливание». Руководство САЗ подозревается в умышленном банкротстве завода по ст. 195 «Неправомерные действия при банкротстве», ст. 196 «Преднамеренное банкротство» УК РФ, Саратовская областная газета от 2.12.2006 г.;
- «Менеджер-АС» и рухнувший САЗ» - газета «Саратовский репортер», №№ 18-21 за 2007 г.;
- «Жесткая посадка», А. Ермишин , экс-ген. директор ЗАО «САЗ» может оказаться на скамье подсудимых» - газета «Новые времена», 18-24.05 2007 г.;
- «В Саратове исполнили мечту Гитлера», - газета «Арбат» № 2 (4) от 19-25.01.2010 г.
- «Как убивали флагмана промышленности СССР» - «Коммунист» №№ 35-43 2011 г.
Доходы от угасающей производственной деятельности не покрывали убытков, образованных ранее. Ермишин А.В. не пожелал, чтобы ЗАО «Саратовский авиационный завод» вошел в госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация».
Под видом улучшения финансового положения завода началась продажа объектов социальной структуры завода:
- в 2002 г. продано здание фабрики-кухни, которая обеспечивала питанием не только работников завода, но и жителей района с момента основания завода;
- в 2004 г. продан заводской санаторий-профилакторий с бассейном;
- в 2005 г. продан огромный больничный комплекс, обеспечивающий лечение, как работников завода, так и жителей района и города. Цена продажи составила 9 млн. руб. (цена 4-х трехкомнатных квартир);
- в 2006 г. продан комплекс заводской поликлиники с 3 га земли, включая грязелечебницу и рентгенкабинет. Цена сделки 800 тыс. руб. (цена однокомнатной квартиры). В дальнейшем город выкупил поликлинику и половину земельного участка за сумму около 50 млн. руб.
Продаются детские сады и ясли, встроенные в заводские дома магазины, земли животноводческого корпуса с/х «Комбайн», здание ТУ-1 (обеспечивающего рабочими кадрами). Заводской стадион «Волга» продан за 600 тыс. руб., а выкуплен в дальнейшем городом за 15 млн. руб.
После семимесячной невыплаты зарплаты оставшимся работникам в количестве 3 тыс. человек, продается достаточно новый корпус № 11 (построен и пущен в эксплуатацию в 1963 году) от памятника Як-3 по пр. Энтузиастов до ул. Пензенской с 3 га земли, в котором собирались знаменитые самолеты Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой, морские ракеты, размещались производственные цеха, технологические и конструкторские службы завода.
Все сделки проводились без предусмотренных торгов. Практически все скупал ООО Банк «Саратов» во главе с В. Жидковым, в котором Ермишин А.В. являлся афиллированным лицом.
65-летие завода (1996 год), 70-летие завода (2001 год), 75-летие завода (2006 г.) прошли для заводчан и руководителей района, города и области незаметно, т.к. на заводе становилось все хуже и хуже. Сохранялось только название завода и упоминание о нем в средствах массовой информации с тяжелой грустью, как о гибнущем флагмане отечественного самолетостроения.
В 2005 году по инициативе основного кредитора завода ООО «Газкомплектимпэкс» ДП РАО «Газпром» начался процесс банкротства Саратовского авиационного завода.
Перечисленные выше и другие действия Ермишина А.В. свидетельствовали, что он сыграл одну из основных, отрицательных ролей в трагической Судьбе Саратовского авиационного завода.
Он не захотел, а Совет директоров завода не настоял и не обязал его, чтобы Саратовский авиационный завод вошел в Госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), хотя такое предложение от руководства Госкомпании было. А ведь, разрабатываемый и готовящийся к запуску в производство ОАК за счет большого бюджетного финансирования самолет МС-21, есть ничто иное, как глубокая проработка самолета Як-242, который завод мог бы выпускать.
13 марта 2007 г. Ермишин А.В. был уволен с поста генерального директора завода, на котором за все время пребывания он «себя прекрасно чувствовал в материальном плане», абсолютно не заботясь и не переживая за судьбу работников и завода в целом.
Возглавил ЗАО «Саратовский авиационный завод» внешний управляющий Шепскис Ф.Х. в соответствии с приказом от 21.03.2007 г. № 34«к». Новым кредитором завода стало никому неизвестное ООО «Монолит-С». Его руководители выкупили задолженность ЗАО «САЗ» перед дочерней структурой РАО «Газпром» - ООО «Газкомплектимпэкс», а также получили в дальнейшем контрольный пакет акций ЗАО «САЗ».
Внешний управляющий Шепскис Ф.Х. в апреле 2007 г. назначил директором завода Фомина О.В.
Поначалу, казалось, что новые кредиторы хотят наладить жизнь завода. Были погашены задолженности по зарплате. Зарплата возросла. Были предприняты и другие, казалось бы, положительные действия:
- отремонтирована и вновь открыта столовая в цехе №6;
- проведено медобследование оставшихся работников;
- начат ремонт теплотрасс и протекающих крыш, обновлен ряд производственных помещений;
- объявлен прием на работу по ряду специальностей;
- восстановлена заводская «Доска почета».
Однако, надежды работников завода на новых хозяев были недолгими.
Пока шли хорошие деньги по заключенным еще до их прихода договорам на ТО-10000 и ТО-20000 самолетов Як-42 и другим договорам, деньги, хоть и в мизерном количестве, на завод тратились. Но, по видимому, быстро «наевшись» повседневной деятельностью, новые хозяева, захватив контрольный пакет акций ЗАО «САЗ», начали открытое, беззастенчивое уничтожение гордости советского и российского авиапрома – Саратовского авиационного завода.
Новых хозяев авиация, завод и его трудовой коллектив не интересовали. Им нужна была заводская земля.
Начиная с весны 2007 года были уволены практически все работники ЗАО «САЗ», разрушены и распроданы заводские корпуса, оборудование, заводской аэродром. Впервые в истории советской и российской авиации предприятием-изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение самолетов.
Неоднократные обращения работников завода к руководству России, в правоохранительные органы ничего не дали. Новые хозяева дошли до такого варварства, что снесли мемориальный комплекс. Капсулу с землей Мамаева кургана, по всей видимости, вывезли на свалку со всем строительным мусором.
Заводчане не молчали. Они как могли, выражали свой протест. Когда снесли центральную проходную, а на ее месте установили бетонный забор, то ночью там появилась надпись:
«Я не хочу судьбу иную
Мне ни на что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня»
Позже появились листовки (по существу эпитафия заводу) с такими стихами:
«Фашисты САЗ бомбили, не сломили,
Но вот настал тяжелый год.
Пришли «спасители», продали, развалили.
Прости, прощай наш АВИАЗАВОД.
В мозгах «спасителей» одно – нажива.
Им наплевать на память, на народ.
Сломали монумент и роют всем могилу.
Так прокляни своих могильщиков ЗАВОД».
Были и такие стихи:
«И здания и ели
Все стерто с земли,
И все это в мирные годы,
Простите потомки,
Что не сберегли мы Честь.
И Величие Завода».
Окончательную точку в Судьбе Саратовского орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции авиационного завода поставило Определение Арбитражного Суда Саратовской области от 20 июля 2012 года (дело № А-57-9620/2010), в котором говорится, что конкурсное производство по банкротству завершено и предприятие подлежит исключению из государственного реестра, что и было исполнено 31.10.2012 года.