Глава 2.
СЗК становится САЗом.
Великая Отечественная война (1941 - 1945 г.г.)

    С 1933 года (в период выпуска сельхозтехники) на территории СЗК работал специальный цех по ремонту авиационных моторов. Прошло несколько лет после этого приобщения к авиации и в соответствии с решением Совета Труда и Обороны СССР от 5 августа 1937 года Саратовский завод комбайнов должен был перейти от производства комбайнов к производству авиационной техники.

    В апреле 1938 года на завод прибывает новый директор Малахов Федор Сергеевич.
    Автобиография директора завода Малахова Федора Сергеевича, написанная им собственноручно 31 марта 1940
года (в конце главы).
    По указанию Малахова Ф.С. начались работы по созданию цеха № 5 и аэродромной службы завода.
Практически началась полная перепланировка предприятия.
    Переставлены и смонтированы заново сотни станков, изготовлены тысячи специальных приспособлений,
штампов, огромное количество инструмента, создана новая авиационная технология.
 

 

 

   Главным инженером с 15.12.1937 года по 12.04.1938 года был Мирошниченко Николай Яковлевич, впоследствии до февраля 1947 года работавший главным технологом, а затем с 10.02.1947 г. по 6.08.1968 г. снова работавший в должности главного инженера.
    28  октября  1938  года  взлетел первый самолет Р-10 (ХАИ-5), (конструктор Неман Иосиф Григорьевич).
Обладая большой, по тем временам, скоростью 370  км/час, Р-10 успешно использовался как мобильный разведчик высокого класса.
    Ко дню рождения завода – 31 декабря 1938 года на аэродроме стояли принятые заказчиком первые 15
самолетов Р-10 (ХАИ-5).
    Всего в Харькове и Саратове было выпущено 493 самолета Р-10, в т.ч. в Саратове в период с 1938 по 1940  год
было выпущено 135 боевых самолетов.
    Краткая история рождения самолета Р-10 (ХАИ-5) на Саратовском заводе комбайнов.
    В начале 30-х годов прошлого столетия Сталинский девиз «летать выше всех, быстрее всех и дальше всех»
являлся основной программой для авиационных конструкторов, развивающейся авиационной промышленности СССР и учебных заведений, готовящих авиационные инженерные кадры. В решение этой проблемы включилась кафедра самолетостроения Харьковского авиационного института (основан в 1930 г.) во главе с талантливым инженером Иосифом Григорьевичем Неманом.
    Первым самолетом, спроектированным студентами института стал скоростной пассажирский самолет ХАИ-1
(его скорость составляла 324 км/час), который уже 8 октября 1932 года успешно зарекомендовал себя в первом полете. Кроме этого самолета в ОКБ ХАИ разрабатывают и боевую машину ХАИ-5, имевшую пулеметное вооружение и способную нести боевую нагрузку. Проектирование такого самолета было начато в 1934 году под руководством И.Г.Немана ведущим конструктором Львом Давидовичем Арсоном. Проект самолета ХАИ-5 в начале 1935 года был утвержден в научно-техническом комитете (НТК) ВВС Красной Армии и решением Правительства СССР строительство самолета поручено Харьковскому авиационному заводу.

    В конце 1936 года 1-е Главное управление Наркомата авиационной промышленности СССР отдало распоряжение о закладке на Харьковском авиационном заводе (был под № 135) трех головных и десяти самолетов ХАИ-5 первой серии под военным шифром Р-10 – разведчик десятый.

 

 

Летно-технические данные самолета Р-10:

Тип: двухместный легкий штурмовик-разведчик;

    Размах крыла, м – 12,169;                       Дальность макс., км – 1145;
    Длина, м - 9,4;                                        Практический потолок, м – 6700;
    Высота максимальная, м – 2,79;             Набор высоты на 5000 м–14,4 мин.;
    Масса пустого самолета, кг – 2127;        Длина разбега, м  - 300;
    Масса взлетная, кг – 2877;                     Длина пробега, м -240;
    Скорость макс., км/час – 370;                 Мотор М-25-В – 750 л.с.
    Скорость посадочная, км/час – 105;

    Вооружение: два пулемета ШКАС (7,62 мм) синхронных в крыле (по 450 выстрелов) и один пулемет ШКАС на вращающейся экранированной турели (500 выстрелов). Максимальная вместимость бомб внутри фюзеляжа – 300 кг, из них 6 бомб ФАБ – 50 и десять АО-10.
    Специальное оборудование: приемо-передающая радиостанция РСР, аэрофотоаппарат АФА-13-Ф-300,
аэронавигационное оборудование, обеспечивающее слепой полет, электрооборудование, обеспечивающее ночные полеты и работу всех электромеханизмов, переговорный аппарат СПУ-2, кислородное оборудование на 2 часа полета.
    Экипаж: 2 человека – летчик и летчик-наблюдатель (летнаб) с обязанностями штурмана, фоторазведки
местности, ведение боя в задней полусфере самолета, бомбометание.
    К дню рождения завода – 31 декабря 1938 года на аэродроме стояли принятые заказчиком первые 15 самолетов
«Р-10 (ХАИ-5».
    Всего в Харькове и Саратове было изготовлено 493 самолета Р-10, в т.ч. в Саратове в период с 1938 по 1940
год  было изготовлено  135 боевых самолетов.
    По годам выпуск составил: 1938 год – 15 самолетов, 1939 год – 102 самолета, 1940 год – 18 самолетов.

     20 июля 1937 года состоялось заседание Комитета обороны, а 23 июля вышло Постановление  СНК СССР (Совета Народных Комиссаров) о развертывании серийного производства самолета Р-10 на заводе сельхозмашин в г.Саратове. 2 августа в Саратов вылетела комиссия в составе Я.И. Алксниса – зам. Народного Комиссара обороны по ВВС РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии), Народного Комиссара вооружения Б.Л. Ванникова (впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, видный государственный деятель, генерал-полковник инженерно-артиллерийской службы) и А.Н. Туполева (впоследствии Генеральный Конструктор, трижды Герой Социалистического Труда), которая оформила передачу «Саркомбайна» в подчинение ГУАП (Главное Управление авиационной промышленности).
    Новый завод был зарегистрирован под № 292 НКОП (Народный Комиссариат оборонной промышленности).
    Для передачи опыта и укрепления кадров из Харькова в Саратов командировали большую группу работников
ХАЗа. Главным инженером назначили Н.Я. Мирошниченко (впоследствии Герой Социалистического Труда 1963 г.), начальником серийно конструкторского отдела Л.Д. Арсона, его заместителями – К.Г. Морозова (впоследствии главный конструктор завода), А.Ф. Белостоцкого и И.М. Мандрицу.

  Мандрица И.М.         Морозов К.Г.         Мирошниченко Н.Я.           Неман И.Г.

    В сборку сразу запустили 10 самолетов Р-10. Началась подготовка к переучиванию коллектива завода с производства цельнометаллического комбайна на цельнодеревянный самолет. Учебой были охвачены около 6 тыс. человек. Срок выпуска самолета был установлен 1 января 1939 года.
    «Иначе, как героической эпопею создания на этом заводе самолета не назовешь»- вспоминал жизнь
Саратовского авиазавода в те дни Нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин в своей книге «Крылья победы».
    А вот как запомнились молодому сотруднику Военного Представительства на заводе К.Г. Гусеву саратовские
трудовые, героические, незабываемые дни приемки боевых самолетов Р-10: «В процессе массового выпуска Р-10 все лучшее из модернизаций самолетов ХАИ внедрялось в боевой разведчик-бомбардировщик. Завод работал круглосуточно. Это был ритм военного времени. Партийные организации цехов и завода смогли объединить усилия людей на выполнение порученного коллективу правительственного задания. Уже шла финская боевая компания. Самолет нужен был фронту. Приемку самолета от Военавиапрома возглавлял инженер 2-го ранга Коваленко Семен Максимович».
    В ходе освоения производства самолета выросли новые мастера высокопроизводительного труда. Свыше 6
тысяч рабочих прошли заново курс технического обучения и теперь вкладывали полученные знания в производство. Много стахановцев появилось в те дни: стахановец цеха №2 В.Г. Кулезнев выполнял норму на 743%, слесарь цеха №3 Калинцев сменную выработку довел до 545% нормы, бригада кузнеца П.А. Бекетова, работая без брака, сэкономила много металла и выполнила месячную норму на 250%. Подобных примеров было множество.
    В 1938 году на заводе был организован отдел подготовки кадров. Начальником отдела стал Д.Н. Журавлев.
    Огромную роль по внедрению авиационной культуры на заводе бывшего комбайностроения принадлежит
впервые образованному Военному Представительству, которое с 1938 года начинает укомплектовываться авиационными специалистами, имеющими большой опыт по эксплуатации боевых самолетов в строевых частях. И недаром первый самолет в воздух поднял летчик-испытатель Военного Представительства капитан (впоследствии генерал-майор) Алексей Николаевич Негода, вместо летнаба в кабине сидел Степан Васильевич Калинин, также представитель ВП.
    За день до первого испытательного полета приказом НКОП от 27 октября 1938 года за № 403 был утвержден и
первый Устав для Государственного Союзного завода – САРКОМБАЙН-НКОП, который вскоре по мере организации Народного Комиссариата Авиационной промышленности СССР приказом № 361 от 28.12.1939 года был отменен и утвержден новый Устав, с присвоением заводу № 292. Приказом НКАП от 22.05.1940 года за № 126 был утвержден другой Устав Государственного союзного завода № 292 НКАП.
    Очень характерно, что в Уставе Государственного предприятия кратко и четко определялись основные
функции и задачи, выполняемые им в производственно-хозяйственной деятельности. 4 июня 1940 года была проведена реестровая запись Государственной регистрации в Наркомате финансов СССР. Как теперь далеки те дни былой героики людей. Многое кануло в лету, документация покоится в архиве, экземпляр самолета – в Московском музее авиации.

 

  Самолет Р-10 хорошо себя зарекомендовал в боевых условиях, о нем прекрасно отзывались воевавшие на нем боевые летчики. Успешно применялся он и в частях авиации Военно-Морского Флота СССР, служа разведчиками и ближними бомбардировщиками, действовавшими против кораблей противника, его десантов, поддерживали сухопутные операции советских морских пехотинцев.
    В июле 1939  года совершил испытательный  полет  истребитель  И-28  конструкции  Яценко Владимира
Панфиловича. Это была  первая машина с двигателем воздушного охлаждения,  которая  на  высоте 5000 метров  показала скорость 576 км. час. Однако, в связи со сложностью ее изготовления от дальнейшего производства И-28 отказались.

    С июня 1940 г. предприятие  возглавил Левин Израиль Соломонович, назначенный приказом НКАП СССР № 227/к от 9.06.1940 г.
    Вот автобиография Левина Израиля Соломоновича написанная им собственноручно в 70-х годах прошлого
века (см. фото).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Заводу было поручено в трехмесячный срок  освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором Яковлевым Александром Сергеевичем истребителя Як-1.

Як-1 - советский одномоторный самолёт-истребитель. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением А.С.Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1.

 

 

  С этого года началось многолетнее сотрудничество с КБ А.С. Яковлева. В октябре 1940 года первые три Яка поднялись в воздух. Всего в 1940 году было выпущено 16 самолетов Як-1.

 

 Основные данные Як-1 (образца 1942 года).

Тип - одноместный истребитель-перехватчик;
Взлетная масса – 2884 кг;
Двигатель – М105ПФ
Мощность двигателя – 1180 л.с.
Скорость полета:
- у земли – 531 км/час;
- на высоте 3750 м – 592 км/час;
Время набора высоты 5000 м – 5,4 мин.;
Потолок -10050 м;
Дальность – 700 км;
Размеры:
- размах крыла -10,0 м;
- высота -2,64 м;
- длина – 8,47 м;
- площадь крыла -17,15 м2
Вооружение – пушка ШВАК-20 (калибр 20 мм. Стреляла через вал редуктора мотора с механической и пневматической перезарядкой. Запас патронов 140 шт. Патроны к пушкам – осколочно-зажигательные и бронебойно-зажигательные
снаряды.); пулемет УБС (калибр 12,7 мм. Запас патронов 200 шт. Патроны снаряжались бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными фугасными, разрывными или зажигательно-разрывными пулями);
Примечание: в зависимости от назначения истребителя (сопровождение бомбардировщиков, свободная охота, боевые
операции с истребителями противника создавались соответствующие модификации Як-1 с вооружением, емкостью топливных баков, весом самолета, типом мотора и т.д.).     Аэродинамика и вооружение самолета Як-1 постоянно совершенствовались. Снижалась полетная масса самолета, улучшался задний обзор самолета, его бронирование.
Самолет Як-1 в различных модификациях выпускался заводом в 1940-1944 г.г. Выпущено всего 8668 самолетов, в т.ч. в
1940 г. – 16, в 1941 г. – 1196, в 1942 г. – 3473,  в 1943 г. – 2855, в 1944 г. -1128.

Як-1 – один из основных истребителей семейства «Як», ставший базовым для последующих модификаций. Он имел смешанную конструкцию, хорошо приспособленную к условиям массового производства. Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами. Он был прост в управлении и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени, прощал неопытным летчикам грубые ошибки в технике пилотирования, легко выходил из штопора.
Первый испытатель истребителя Як-1 полковник Шустов П.Н. назвал испытанную машину «грозой будущего
воздушного противника». Впоследствии прогноз, высказанный испытателем, оказался верным.


     22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война.
Многие работники завода ушли на фронт. Их заменили женщины и подростки. Люди работали под лозунгом «Все для
фронта, все для победы!».
  План выпуска и фактический выпуск истребителей Як-1 все более возрастал.
  Для поддержки постоянной связи с воинскими частями, выполнения их требований и предложений уже в начале войны
на заводе был создан отдел эксплуатации и ремонта (ОЭР). Начальником отдела назначили выпускника Казанского авиационного института, хорошо зарекомендовавшего себя конструктора, инициативного организатора, члена Коммунистической партии  Р.С. Вайнштейна. Этот отдел он возглавлял до 1947 года.
    Все годы войны завод делился с воинскими частями материалами, инструментом, комплектующими изделиями. «Фронту
выдать немедленно… отправить своими самолетами» - таким всегда было указание Наркома.
   Были созданы комсомольско-молодежные фронтовые бригады. Их возглавляли комсомольцы Самсонов, Синенко,
Суринов, Ершов, Еров и другие. Эти бригады выполняли план на 125-160 процентов, а сотни стахановцев ежедневно давали по 2-3 нормы, работая за себя и за товарищей, ушедших на фронт. Шла напряженная борьба за экономию каждого грамма металла (особенно цветного), за сохранность и долговечность инструмента, оснастки, пересматривались и ужесточались нормы расхода материалов, электроэнергии. Большой вклад вносили в это рационализаторы завода. Только от внедрения рацпредложений т.т. Мельникова, Ладонкина, Снопко, Башкова, Егошина, Мартынова завод получил экономию свыше полумиллиона рублей. Постоянно проводилась работа по снижению трудоемкости, совершенствованию технологических процессов, внедрению технически-расчетных норм, улучшению летно-технических и эксплуатационных данных самолета.
   В связи с приходом большого количества новых необученных рабочих (подростков, домохозяек) в цехах дополнительно
организовались стахановские школы. В них под руководством наиболее опытных инженеров и техников обучались вновь принятые на работу, обеспечивался процесс непрерывного технического роста. С определенной категорией работников завода под руководством райвоенкомата проводилось военное обучение (всеобуч). Были созданы подразделения в соответствии с военными уставами. Обучение проводилось строго по программе в нерабочее время.    
    В 1941 году среднемесячный выпуск достиг 50 штук. Всего в этом году было выпущено 1212 самолетов Як-1. Была
построена взлетно-посадочная полоса.
    Завод из месяца в месяц улучшал работу. Уже в первом квартале 1942 года он увеличил выпуск самолетов по сравнению
с первым кварталом 1941 года в 5 раз. Среднесуточный выпуск самолетов достиг 10-11 штук.
    В 1942 г. было выпущено 3473 самолета ЯК-1.
    Коллектив Саратовского авиационного завода, одним из первых в СССР,  11.06.1942 г. получил переходящее Красное
Знамя Государственного Комитета Обороны за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании по отраслям промышленности. Коллектив Саратовского авиационного завода удерживал знамя 6 месяцев подряд.
Вот как описывает в своей книге «Грозные годы» директор Саратовского авиационного завода в 1940-1950 г.г. Левин
И.С. решение коллектива завода о поддержании инициативы родственных предприятий:
«Коллектив нашего завода с огромным подъемом включился во Всесоюзное социалистическое соревнование. В
бригадах и цехах принимаются новые социалистические обязательства. Были открыты лицевые счета сверхплановой продукции».
   9 мая 1942 г. областная газета «Коммунист» в передовой статье писала: «С новой силой развернулось социалистическое
соревнование среди коллективов рабочих завода комбайнов. Дать еще больше продукции, перевыполнить производственное задание – такова цель этого соревнования».
   8 июня в газете «Правда» впервые были опубликованы итоги Всесоюзного социалистического соревнования по заводам
ряда отраслей промышленности. Среди коллективов, которые выполняли социалистическое обязательства, перевыполнили государственный план, обеспечили высокое качество выпускаемой продукции и равномерно работали по суточному графику, был назван наш завод.
    В статье заместителя Наркома авиационной промышленности П.В. Дементьева, опубликованной в № 6 «Бюллетеня
авиационной промышленности» за 1942 г., говорилось: «Отлично работал в мае коллектив Саратовского авиационного завода. Он систематически выполнял план, ежемесячно увеличивал выпуск боевых самолетов. С 17 мая завод изо дня в день давал самолеты сверх государственного плана».
    Заводу были присуждены переходящее Красное Знамя ГКО и первая премия – 1 млн. рублей. Это была первая награда
коллектива за его труд в годы войны. С чувством огромной радости, волнения и еще большей ответственности 11 июня на общезаводском митинге коллектив принимает переходящее Красное Знамя из рук летчиков-гвардейцев.  В своем письме в ЦК партии саратовские авиастроители дали слово работать еще лучше, поставлять фронту высококачественные истребители, прийти со знаменем Государственного Комитета Обороны ко Дню Победы.
   Коллектив завода понимал, что высока честь завоевать переходящее Красное Знамя ГКО, но нужно суметь его удержать,
а сделать это можно только ударным трудом.
   В те июньские дни 1942 года на завод пришло большое количество поздравлений, писем и пожеланий дальнейших
успехов. Получили  поздравления от Наркома, командования Военно-Воздушных сил Красной Армии, ЦК ВЛКСМ, ЦК профсоюза работников авиационной промышленности, воинских частей, коллективов авиационных заводов, от товарищей, ушедших защищать Родину.
    Вручение Знамени всегда проходило на общезаводском митинге тысяч рабочих, инженерно-технических работников и
служащих. Когда из рук гвардейцев-летчиков мы получали Знамя и преклоняли перед ним колено, мы давали клятву партии, народу, фронтовикам, что не пожалеем сил, не считаясь с трудностями, сделаем все, что в наших силах для обеспечения фронта боевыми самолетами.
   На заводе был установлен порядок: Знамя ГКО вручалось на хранение лучшему цеху по итогам месяца, что придавало
внутризаводскому соревнованию особую значимость. Каждый цех стремился добиться этого почетного права - хранить у себя Знамя ГКО и носить звание «гвардейцев тыла».
   Большую роль в организации производства самолетов и внимании к социально-бытовым нуждам коллектива завода
играли его партийные организации. Так, например, 7 сентября 1942 года на заседании партийного комитета было принято решение о создании на заводе цеха ширпотреба.
   26 июля 1942 года Саратовский авиационный завод был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина. Многие
работники завода также были удостоены государственных наград.
   В феврале 1943 года был испытан и  принят  к  производству  самолет  Як-1М. Среднемесячный выпуск его достиг 310-
320 штук.

Далее