Заводскому ОКБ четверть века
ЗАО «САЗ», 1998г.
В 1998 году исполнилось 60 лет со дня выпуска на Саратовском авиационном заводе первого самолета и 25 лет заводскому ОКБ.
Генеральный директор ЗАО «САЗ» А.В. Ермишин в юбилейном поздравлении авиастроителей отметил, что «многие тысячи рабочих и специалистов завода в разные годы самоотверженным трудом укрепляли свое государство, его оборонную мощь, выпускали авиационную технику гражданского назначения. Все они заслуживают самых добрых слов и благодарностей».
В настоящем сборнике помещены опубликованные в заводских газетах «Авиастроитель» статьи специалистов заводского ОКБ о выпущенной в последние десятилетия авиационной технике, вкладе в решение производственных задач конструкторов предприятия.
Вехи истории завода.
1931. 31 декабря государственная комиссия приняла в эксплуатацию Саратовский завод комбайнов.
1932—1937. Выпущено 39000 зерноуборочных комбайнов «СЗК». Совет труда и обороны СССР 5 августа 1937 г. принял решение о переводе предприятия на производство авиационной техники.
1938. Произведена реконструкция. Переоборудованы цехи, построен аэродром, прошли переобучение кадры. В октябре первый штурмовик-разведчик Р-10 поднялся в воздух.
1940. Освоено производство самолета-истребителя ЯК-1.
1941 - 1945. Коллектив работает под лозунгом «Все для фронта, все для Победы»! Выпущено 13569 самолетов ЯК-1 и ЯК-3. Завод награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
1949. Началось обеспечение Военно-Воздушных Сил реактивной авиационной техникой. В апреле поднялся в воздух истребитель ЛА-15.
1952. Впервые в стране освоен выпуск тяжелых вертолетов МИ-4.
1953 - 1954. Освоение самого большого в мире вертолета ЯК-24 («Летающий вагон»).
1955. Рождение системы бездефектного труда и сдачи продукции с первого предъявления.
1966. Переход к пассажирскому авиастроению. Выпуск первого самолета ЯК-40.
ЯК-42АК —конвертируемый, с грузовым люком;
ЯК-42СТ — санитарно-транспортный и другие.
1968. Начало регулярных перевозок на выпущенных заводом пассажирских самолетах.
Организация их сервисного обслуживания.
1973. Создано опытное конструкторское бюро (ОКБ), объединившее серийные отделы.
1974. Начало серийного выпуска самолета с вертикальным взлетом и посадкой.
1977. Освоение производства 120-местного пассажирского самолета ЯК-42.
1982. Завод награжден орденом Октябрьской Революции.
1989. Первые поставки самолетов ЯК-42 на экспорт.
1990. Начало сотрудничества с научно - производственной фирмой «ЭКИП» («Экология и Прогресс»), в целях создания летательного аппарата нового поколения с взлетно-посадочным устройством на воздушной подушке.
1993. Образование закрытого акционерного общества «Саратовский авиационный завод».
1994. Выпуск первого спортивно-пилотажного самолета ЯК-54.
1995. Развертывание работ по созданию компьютеризированного сертифицированного производства авиационной техники с использованием опыта, полученного при организации производства самолета ЯК-54.
1997 - 1998. Продолжение совместно с ОКБ имени А.С. Яковлева работы по созданию модификаций самолета ЯК-42.
Н.А. КУШТИН.
Главный конструктор, начальник ОКБ.
Заводскому ОКБ четверть века.
Ровно четверть века назад, 29 мая 1973 года, после обсуждении и согласовании в министерстве, на заводе было создано опытное конструкторское бюро.
Это был период, когда подходило к концу производство пассажирских самолетов ЯК-40 и начиналась подготовка к выпуску ЯК-42. Перед заводом была поставлена задача, впервые в стране в короткий срок освоить самолет с вертикальным взлетом и посадкой ЯК-36.
ОКБ возглавил опытный авиационный специалист В.П. Герасимов. Конструкторским отделом №1 вначале руководил В.И. Лагутин, затем — Б.К. Пастухов. Конструкторский отдел №2 длительное время возглавлял Л.Ф. Кириллов.
Проработка поступающей от генеральных конструкторов документации, ввод ее в производство и сопровождение в процессе эксплуатации всегда требуют напряженного труда высококвалифицированного конструкторского коллектива. Тем более сложным оказался период постановки на производство машин нового поколения, с ранее не применявшимися технологиями, материалами, оборудованием.
Уже первые годы существования ОКБ показали правильность избранного пути. Появилась возможность с учетом знаний, опыта и способностей специалистов сосредоточивать усилия на главных направлениях, там, где создавалась угроза задержек в производстве. Повысились ответственность заводских конструкторов, их авторитет.
Вскоре это сказалось и на взаимоотношениях с Разработчиками документации. Убедившись в высоких деловых качествах заводских конструкторов, Разработчики стали говорить: «Мы вам полностью доверяем, принимайте нужные решения и работайте». Разумеется, во всех необходимых случаях документы визировались Разработчиком. Однако оперативное решение вопросов сберегало производству много времени, уходившего ранее на переписку.
Коллективом КО-1 была проведена значительная работа по самолету ЯК-40, которая способствовала продлению ресурса и продолжающейся до настоящего времени эксплуатации. Обеспечиваются вводимые Разработчиком изменения конструкции ЯК-42, проведена значительная работа по сертификации производства ЯК-42. Совместно со службой эксплуатации разработана и введена в действие система сбора, обработки и анализа поступающей из эксплуатирующих организаций информации, на базе которой разрабатываются и проводятся в жизнь мероприятия по улучшению характеристик, повышению качества и надежности самолетов.
В течение 15 лет коллектив КО-2 обеспечивал внедрение и решал конструктивные вопросы производства самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.
В 1994 году произведено структурное изменение конструкторских подразделений, в ОКБ включены: конструкторский отдел №3, КО по товарам народного потребления, отделы стандартизации и надежности.
Руководство завода придает большое значение дальнейшему совершенствованию работы ОКБ с тем, чтобы она отвечала высоким современным требованиям.
Заложены основы центра компьютерных технологий. Приобретено оборудование, приняты специалисты, формируется база данных, отрабатываются программы. Созданы необходимые условия для того, чтобы при получении заказов наш завод имел возможность быстро, с высокой эффективностью освоить выпуск сложной современной техники.
Газета «Авиастроитель» № 9 (8856) 28 мая 1998 г.
В.И. ИВЛЕВ,
ведущий инженер-конструктор ОКБ ЗАО «САЗ».
Вклад конструкторов в производство самолетов вертикального взлета и посадки.
Освоение, внедрение и доводка самолетов вертикального взлета и посадки стала целой вехой работы коллектива конструкторского отдела №2, руководимого Л.Ф. Кирилловым. Она охватывает период с 1973 по 1988 г.г. Но еще за пять лет до рождения ОКБ, в 1968 г. в отделе было создано бюро по самолету ЯК-36 во главе с Н.И. Дубровиным и А.В. Марининым, которым были внедрены в производство чертежи на опытную партию самолетов для ОКБ А.С. Яковлева.
В 1973 году чертежи на ЯК-36ВМ запустили в серийное производство еще до окончания этапа государственных испытаний. Это обусловило проведение большого количества доработок в процессе изготовления первых машин.
За период производства в документацию было внесено 44200 изменений. Из них 17841 — по инициативе заводских конструкторов.
28 сентября 1974 года первый в стране серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой совершил полет.
В 1975 году был осуществлен запуск документации на модернизированный самолет ЯК-36ВМУ, и в следующем году состоялся его первый полет.
Подводя итоги, можно отметить, что за период с 1974 по 1982 г.г. было внедрено 53 крупных конструктивных изменения по модернизации самолета, в том числе введено 18 новых систем навигации, средств катапультирования, парашютного торможения. Снижен вес конструкции на 157 кг, за счет конструктивных изменений сэкономлено более 12 тонн черных металлов и 5,5 тонны — цветных.
Было направлено на государственные испытания 28 самолетов. При этом каждый из них имел новое конструкторское лицо, в том числе четыре были оборудованы сложной системой.
Через несколько лет после запуска в производство и реализации внесенных по замечаниям изменений, самолет получил название ЯК-38.
Большой объем работ выполнен коллективами конструкторских бригад, руководимых В.В. Плево, Э.В. Бубновым, В.А. Понявиным, В.Я. Ковалерчиком, И.А. Мягковым, И.В. Навлицкой.
Самолет вертикального взлета и посадки ЯК-38
Все этапы рождения самолета, включая и обеспечение его эксплуатации, проходили при активном участии ведущих специалистов КО-2 В.А. Сухова, В.Н. Денисова, Г.Б. Анисимова, Б.П. Бурмистрова, Г.Н. Мирошниченко, В.П. Маслова, В.В. Лопатина, В.С. Задохина, автора этих строк.
Больным местом самолетов долгое время являлась балансировка двигателей. Много усилий пришлось затратить для решения возникающих в производстве проблем опытным авиационным специалистам П.Л. Матлахову, С.С. Зильбер, В.Н. Морозовой, С.П. Мельчакову.
Труд конструкторов воплотился в выпуске свыше 600 бюллетеней, направленных на повышение эксплуатационной надежности самолетов.
В 1984 году внедрена в производство разработанная силами специалистов КО-2 документация на самолет ЯК-38М с повышенными летно-техническими характеристиками по тяге и дальности полета, усиленной конструкцией фюзеляжа и модернизацией оборудования.
Был реализован сложнейший режим укороченного взлета.
Необходимо особо отметить большой вклад, внесенный на всех этапах внедрения самолетов вертикального взлета и посадки ведущими конструкторами отдела Л.С. Кромом, Г. М. Лифановым, А. М. Галкиным.
Нельзя не вспомнить постоянное внимание к работе конструкторов и практическую помощь, которую оказывали главные инженеры - лауреат Государственной премии СССР А.И. Кривохижин и сменивший его Н.И. Дубровин. Большую работу по доводке изделий проводили летчики-испытатели и весь коллектив заводской летно-испытательной станции, представители заказчика, которым руководили В.В. Михайлов и К.А. Игошин.
Газета «Авиастроитель» № 10 (8857) 10 июня 1998 г.
А.Н. Галкин,
Ведущий инженер-конструктор ОКБ ЗАО «САЗ».
Трудное рождение летательного аппарата нового поколения.
Одним из перспективных направлений работы завода в современный период стало участие в проекте создания летательных аппаратов фирмы «ЭКИП» (Экология и прогресс). Они вызывают большой интерес. О том, что в Саратове ведется работа по созданию «Летающей тарелки» неоднократно сообщали российские и зарубежные средства массовой информации. Целью этого проекта является создание летательных аппаратов с взлетно-посадочным устройством на воздушной подушке, позволяющим производить взлет и посадку с неподготовленных аэродромов любой категории, включая водные поверхности. Аппарат «ЭКИП» сможет осуществлять перевозки людей и грузов в любых даже самых труднодоступных регионах, обеспечивать комфортабельное туристическое обслуживание. Возможно его эффективное использование для патрулирования лесных массивов, земной поверхности, водных акваторий, доставки специалистов и грузов к месту пожара, выполнения спасательных операций и многих других целей.
В конструкции применены новые научно-технические решения. Избраны оптимальная аэродинамическая форма и высокоэкономичные двигатели. Форма летательного аппарата в виде толстого крыла малого удлинения позволила объединить функции крыла и фюзеляжа. Благодаря этому значительно увеличиваются полезные объемы и весовая отдача, обеспечивается высокая экономичность, выражающаяся в уменьшении расхода топлива до 11 грамм/пасс. км. Сотрудничество с научно-производственной коммерческой фирмой «ЭКИП» началось в 1990 году, когда прибывшие на завод представители фирмы Л.Н. Щукин, Л Т. Савицкий, В.Г. Карелин, С.В. Денисов предложили руководству завода на кооперативных началах участвовать в финансировании научно-исследовательских, проектно-конструкторских
Летательный аппарат концерна «ЭКИП» на испытаниях.
работ, постройке и испытаниях летательного аппарата «ЭКИП». В июле того же года состоялось техническое совещание специалистов фирмы и завода, положившее начало практической работе. Был заключен договор и составлена разделительная ведомость для постройки и испытания двух опытных образцов. Сборка первого аппарата на заводе началась в 1992 году. В 1993 году были утверждены в министерстве техническое задание и календарный план на проведение экспериментальных работ по определению аэродинамических характеристик аппарата. В том же году программа создания аппарата «ЭКИП» была одобрена экспертным советом при Правительстве Российской Федерации и получила статус конверсионной программы. После этого распоряжением Правительства было предусмотрено ежегодное финансирование из бюджета Российской Федерации. Но, к сожалению, оно было произведено лишь в 1994 году. Заводское ОКБ ввело в производство полученную от Разработчика техническую документацию. По результатам сборки и выполнения доработок проводилась необходимая корректировка чертежей. С первых дней установился хороший деловой контакт с Разработчиком документации. Мы получили возможность самостоятельно разработать и ввести в производство элементы топливной системы, пожаротушения. Большая работа была проведена заводскими конструкторами по отработке элементов крыла и некоторых других агрегатов. Можно отметить творческий труд конструкторов, которых возглавили начальники бригад В.П. Маслов, С.П. Мельчаков, Г.Б. Анисимов. К сожалению, в дальнейшем из-за общеизвестных трудностей, связанных с отсутствием финансирования, работы по завершению сборки первого аппарата в цехе №5 были прекращены.
В настоящее время разработан план-график дальнейших научно-исследовательских работ. Им предусмотрено проведение наземных и летных испытаний крупных радиоуправляемых моделей. При этом будет производиться отработка элементов конструкции силовой установки на новом топливе.
Газета «Авиастроитель» № 11 (8858) 15 июля 1998г.
ЯК-40: Три десятилетия на воздушных трассах.
М.П. КУРЗИН,
ведущий инженер-конструктор ОКБ ЗАО «САЗ»
Наш первый пассажирский...
В 1968 году начались регулярные пассажирские перевозки на выпускавшихся заводом самолетах ЯК-40.
Появление ЯК-40 на воздушных трассах стало сенсацией не только в нашей стране, но и за рубежом. Прочный и надежный планер, удачная аэродинамическая компоновка, хорошие летно-технические характеристики, резервирование основных систем, автономность и простота обслуживания в эксплуатации, возможность взлета и посадки на аэродромах с грунтовых покрытием— далеко не полный перечень достоинств этой машины.
В 70х — 80х годах ЯК-40 был вторым по массовости (после АН-24) самолетом Аэрофлота. 119 самолетов было поставлено на экспорт в 19 государств (Италию, ФРГ, Польшу, Югославию, Афганистан и другие страны). За период производства было выпущено 1123 самолета. По имеющимся данным около 500 из них продолжают перевозки пассажиров и грузов.
Производство самолетов ЯК-40 началось после принятия Правительством СССР в апреле 1965 года специального постановления. Самолет предназначался для полета на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км с крейсерской скоростью 510 км в час.
Пассажирский самолет ЯК-40
В течение первого года производства самолеты выпускались с взлетной массой 13700 кг и с исходной компоновкой на 24 пассажирских места. Значительный запас энерговооруженности позволил конструкторам провести работу по повышению экономической эффективности, и с 1969 года за счет добавления девятого ряда кресел и уменьшения размеров багажника начался выпуск самолетов в 27 местном варианте.
В 1973 году началось производство ЯК-40 в варианте на 32 пассажирских места.
В связи с многочисленными пожеланиями заказчиков при активном участии заводского ОКБ, с 1975 года началось производство ЯК-40К (конвертируемый) для грузовых и смешанных перевозок. Одновременно с пассажирскими вариантами производился выпуск самолета в административном варианте, с салонами первого и второго классов.
Необходимо подчеркнуть, что ЯК-40 стал первым отечественным самолетом, который продавался в страны, имеющие собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии и через полтора месяца — в ФРГ.
До настоящего времени ЯК-40 по-прежнему находится в строю. Успешно продолжающаяся эксплуатация подтверждает надежность конструкции, правильность технических решений сложных проблем, возникавших в процессе освоения и конструкторского сопровождения в производстве. Тем самым, также подтверждается высокое качество труда коллектива завода на всех стадиях производства.
Продолжением работ по самолетам класса ЯК-40 стал совместный российско-израильский проект самолета «Астра» и его русская версия — ЯК-48. К сожалению, эта работа была приостановлена на стадии поиска источников финансирования для изготовления опытных образцов.
В.Я. ШЕПЛЯКОВ, начальник 4 отдела ОКБ
Этапы внедрения.
Серийно - конструкторский отдел № 1 и созданное в 1973 г. на базе заводских конструкторских отделов ОКБ дали жизнь замечательному пассажирскому самолету ЯК-40.
Получив от ОКБ. А.С. Яковлева исходную, очень «сырую» документацию, наши заводские конструкторы выполнили большой комплекс работ для создания этого самолета, его развития и последующей долгой жизни.
Большинство полученных от Разработчика чертежей по результатам их выверки и плазовой увязки, с учетом замечаний служб завода было переделано. На многие детали и узлы чертежи разработаны вновь. Были созданы инструкции и программы на ресурсные, периодические и другие виды испытаний.
Большую работу пришлось провести для сертификации самолета. Это было тогда новым направлением в создании отечественной авиационной техники. ЯК-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификаты летной годности регистров ФРГ и Италии.
15 лет наш завод изготавливал самолеты ЯК-40. В течение всего этого периода его конструкция совершенствовалась и получала новое развитие. Были изготовлены десятки вариантов: 24, 27 и 32-х местные, с салоном 1-го и 2-го классов, правительственный, санитарный, грузовой, и другие модификации. Более 100 самолетов были поставлены на экспорт в страны Европы, Азии и Африки. Все они имели различные варианты компоновок и комплектаций. И в каждую машину был вложен творческий труд конструкторов заводского ОКБ. Новым направлением деятельности заводских конструкторов стало создание эксплуатационной и ремонтной документации в соответствии с международными стандартами.
Без этого были бы невозможны сертификация самолета и поставки на экспорт. То, что заводские специалисты успешно справились с этой задачей, наглядно подтверждается долгой жизнью в эксплуатации, хорошей ремонтопригодностью ЯК-40.
При проведении летных, ресурсных, периодических испытаний, в процессе эксплуатации и при ремонте самолета и его систем возникали разнообразные проблемы. Перед конструкторами ставились все новые задачи, приходилось разгадывать нелегкие загадки. Но всегда наши конструкторы находили выход из создавшегося положения. До сегодняшнего дня выполняется долг работников ОКБ по конструкторскому сопровождению находящихся в эксплуатации самолетов ЯК-40.
Необходимо особо подчеркнуть, что на всех этапах изготовления и эксплуатации пассажирского самолета каждый конструктор, принимая решение, помнит о своей ответственности за жизнь не только самолета и экипажа, но десятков пассажиров.
Опыт и знания, полученные при изготовлении самолета ЯК-40, послужили базой при решении новой задачи — освоении самолета ЯК-42. Вначале 80-х годов это был современный самолет на 120 мест, соответствующий международному уровню машин такого класса. Для конструкторов ОКБ и всего коллектива завода его освоение стало шагом на более высокий технический уровень. Усилиями ОКБ самолет совершенствовался, и остается высказать сожаление, что политическая и экономическая обстановка в стране не позволила в полном объеме осуществить планы развития самолета ЯК-42.
Несмотря на современные трудности, конструкторы ОКБ не теряют надежд на возрождение Российской авиации и готовы приложить к этому свои усилия.
Газета «Авиастроитель» № 12 (8859) 12 августа 1998 г.
М.П. КУРЗИН.
ведущий инженер-конструктор ОКБ «САЗ»
Первым делом — ЯК-42.
Созданный в конструкторском бюро генерального конструктора А.С. Яковлева пассажирский самолет ЯК-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров и грузов на ближнемагистральных и местных воздушных линиях. Благодаря своим хорошим летным и технико-экономическим характеристикам, с 80-х годов он занял достойное место в отечественном воздушном флоте.
Характерной особенностью ЯК-42 является насыщенность автоматикой, механизмами, аппаратурой, что существенно облегчает управление. Так, например установленная на борту цифровая вычислительная машина позволяет автоматизировать выполнение полёта по заданному маршруту. При этом, экипаж имеет возможность контролировать полет с помощью автоматического планшета, который отображает место нахождения самолета на карте с точностью до 5 километров.
Комплект радионавигационной аппаратуры позволяет использовать наземные радионавигационные средства как на трассах СНГ, так и на международных воздушных линиях, производить автоматический заход на посадку в сложных метеорологических условиях при метеоминимуме 30x400 м. Все это обеспечивает высокую регулярность полетов.
Благодаря развитой механизации передней и задней кромки крыла, самолет можно использовать на аэродромах с относительно небольшими взлетно-посадочными полосами. Длина разбега с полным взлетным весом не превышает 900 м. Пробег после посадки укладывается в 625 м.
Пассажирский самолет ЯК-42
Самолет отличается высокой энерговооруженностью. Он имеет три двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева, может продолжать крейсерский полет при отказе одного из них, а нормальную посадку даже в таком случае, как отказ двух двигателей.
В салоне и кабине созданы благоприятные условия для пассажиров и экипажа по температуре, барометрическому давлению, уровню вибрации и шума.
Необходимо отметить также высокую экономичность.
Запуск в производство конструкторской документации и выпуск первых самолетов связаны с именем начальника конструкторского отдела В.И. Лагутина. Затем отдел много лет возглавлял Б.К. Пастухов вложивший много сил и энергии в мобилизацию творческого потенциала конструкторов. Достойными партнерами в работе были его заместители по направлениям Л.А. Буков, В.Я. Шепляков, В.Н. Мордвинкин, И.В. Баранов, ведущие конструкторы Н.А. Куштин, А.И. Семенов и другие. Самолет ЯК-42, как и всякая другая сложная техническая система, нуждается в конструкторском сопровождении эксплуатации. С этой целью в ОКБ завода была сформирована специальная структура - конструкторский отдел №1. Под руководством М.М. Гливы коллектив отдела ведет работу по внедрению в конструкцию ЯК-42 достижений авиационной техники. Также ведутся сбор и анализ поступающей из эксплуатации информации, координируется работа по устранению выявленных недостатков, выполнению предложений эксплуатирующих организаций.
В настоящее время наши самолеты эффективно работают на авиалиниях СНГ, Литвы, Кубы, Китая, Ирана. В эксплуатации находятся свыше 150 ЯК-42.
Экономические трудности переходного периода привели к падению уровня продаж, ограничили возможности реализации программ совершенствования конструкции.
Совместно с ОКБ им А.С. Яковлева разработаны модификации:
ЯК-42А - самолет повышенного комфорта, с улучшенными летно-техническими характеристиками. Изготовлен летный экземпляр, находящийся на сертификационных испытаниях;
ЯК-42АК - конвертируемый, с грузовым люком;
Як-42СТ - санитарго-транспортный и другие.
В целях удовлетворения потребностей рынка, ОКБ завода разработало и внедрило в серийное производство модификации самолета ЯК-42 с более высокими потребительскими качествами. Среди них:
самолет ЯК-42 с пассажирским салоном повышенного комфорта на 48 мест с возможностью переоборудования в варианты на 56, 60 и 120 мест;
самолет с пассажирским салоном повышенного комфорта для перевозки пассажиров категории «VIP».
Имеются проекты оборудования самолетов дополнительным навигационными радиосвязным оборудованием, обеспечивающим безопасность полетов на уровне требований международных стандартов. В том числе системы спутниковой навигации предупреждения столкновения в воздухе, спутниковой связи.
В разработку и внедрение новшеств весомый вклад вносят руководитель темы по самолету ЯК-42 Б.К. Пастухов, коллективы конструкторских отделов, руководимые В.Ф. Плошкиным, А.В. Колесниковым, начальники бригад В.М. Муравьев, В.Н. Потапов, ведущий инженер В.А. Павлов и другие.
При наличии необходимых источников финансирования, дальнейшее развитие самолета ЯК-42 позволит не только удерживать завоеванные позиции, но и более успешно конкурировать с зарубежными воздушными судами на рынке авиационной техники.
Газета «Авиастроитель» № 13 (8860) 16 сентября 1998г.
Л.С. Кром,
Начальник бригады ОКБ ЗАО «САЗ».
Самолет ЯК-54 "встает на крыло".
За шестидесятилетний срок нашим заводом были изготовлены и испытаны целые семейства эффективных и надежных летательных аппаратов различного назначения. С 1940 г. завод сотрудничал с ОКБ Генерального конструктора А.С. Яковлева. Однако, учебные и спортивные самолеты, которые занимали значительное место в тематике ОКБ (УТ-2, Як-18П, Як-З0, Як-32,Як-52, Як-53, Як-55, Як-55М и др.), наш завод не строил.
Всем, кто связан с российской авиацией, известно состояние, в котором она находится. Финансовый голод самым жестоким образом сказывается на уровне подготовки летного состава в строевых частях и первоначального обучения летчиков в аэроклубах РОСТО.
Вот почему генеральным директором ЗАО «САЗ» А.В. Ермишиным и генеральным конструктором АО «ОКБ им. А. С. Яковлева» А.Н. Дондуковым в марте 1993 года было утверждено Решение о серийном производстве на ЗАО «САЗ» самолетов Як-54. Их можно будет использовать для поддержания воздушной выучки строевых летчиков при радикальном снижении эксплуатационных расходов, в сравнении с использованием боевых штатных машин, а также в учебных и спортивных целях.
Як-54 - одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы со среднерасположенным крылом, неубирающимся шасси с хвостовым колесом... Самолет разработан на базе отработанных систем и агрегатов одноместного спортивно-акробатического самолета Як-55М. Однако, летные характеристики Як-54 превосходят характеристики Як-55М. К тому же он легче в управлении.
Самолет оборудован двумя кабинами. Первая —для летчика - инструктора, вторая - для обучаемого летчика (курсанта). Управление самолетом совместное, осуществляется как из первой, так и из второй кабины.
При необходимости, полеты могут выполняться одним летчиком из второй кабины. Амортизационные качества шасси, применение пневматиков низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых аэродромах.
Самолет прост в управлении. Его пилотирование вполне доступно начинающему летчику. Большой запас прочности, высокая энерговооруженность и отличная управляемость дают возможность опытному спортсмену выполнять на Як-54 сложнейшие комплексы фигур высшего пилотажа,.
Для перегоночных полетов имеется дополнительный топливный бак. Кроме того, возможна установка курсовой системы, позволяющей автономно совершать перелеты, а также отрабатывать задания «полет по маршруту». Клепанная цельнометаллическая конструкция сохраняет стабильные характеристики на протяжении нескольких десятков лет, чего нельзя сказать о композиционных материалах, из которых создает спортивные машины другой разработчик спортивных российских самолетов — «ОКБ им. П.О. Сухого». Ремонт планера из композитов также создает определенные проблемы.
Федерацией любителей авиации (ФЛА), образованной в нашей стране 15 лет назад, зарегистрированы лишь 626 легких летательных аппаратов, из них частных — всего 128. По данным ФЛА, в России около 2600 пилотов-любителей. Все больше российских граждан желает приобрести воздушные суда. По прогнозам, уже в начале следующего века России понадобятся тысячи воздушных судов деловой и частной авиации.
К месту следует сказать о своевременной организации на нашем предприятии авиационного учебного центра «Аэроклуб Саратовского авиационного завода», возглавляемого Героем Российской Федерации В.Г. Работой. Это единственное в Саратовской области заведение, предназначенное для подготовки пилотов-спортсменов, имеет лицензию А 562602 (регистрационный номер 2608 от 8 мая 1998 года), выданную министерством образования и науки правительства Саратовской области.
Новая машина и рождалась по-новому.
Первый полет опытного экземпляра самолета Як-54 произвел 23 декабря 1993 года летчик-испытатель 1-го класса АО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Шамиль Хабидулин.
Через полгода после этого полета первый самолет ЯК-54 производства нашего завода успешно прошел летные испытания. Их проводил в нашем саратовском небе летчик-испытатель АО «ОКБ им. А.С. Яковлева» А.А. Синицын, ныне Герой Российской Федерации. Опытный летчик-испытатель, которому принадлежат многие мировые авиационные рекорды, дал высокую оценку первому экземпляру Як-54, а главный конструктор самолета Д.К. Драч отметил, что «Самолет соответствует всем расчетным параметрам, и в этом большая заслуга саратовских авиастроителей, которые в предельно короткие сроки изготовили первый летный экземпляр и уже готовы к его серийному производству».
Впервые на нашем заводе под контролем исполнительного директора Н.И. Дубровина и технического директора А.М. Захарова при подготовке производства самолета Як-54 был использован и внедрен расчетно-плазовый метод подготовки производства с применением математических моделей теоретических обводов самолета и проведением расчетов в системе автоматизированного проектирования на ЭВМ. Это позволило отказаться от изготовления трудоемкой песко-клеевой эталонной объемной оснастки. Рабочая объемная оснастка изготавливалась на станках с ЧПУ, что значительно сократило объем трудоемких плазовых работ и цикл технологической подготовки производства. Много труда вложено во внедрение этого метода работниками расчетной группы плазового цеха, руководимого в то время Гадомским П.П., специалистами Кузьминой Г.А., Вдовенко Н.В., Макарчёнко В.А., а также работниками инженерного центра автоматизации проектирования и управления (ИЦАПУ). Вся работа велась в тесном контакте с конструкторами бригад ОКБ ЗАО «САЗ», руководимыми Белышевым В.А. и Плево В.В. После внедрения компьютерной техники с проверочными работами справляется небольшая группа конструкторов, выполняя увязку с большой точностью. Так, ведущим инженером Грицаруком С.Н. за короткий срок проведены работы по рациональной компоновке контрольно-записывающего оборудования в первой кабине, проведены проверочные построения элементов каркаса самолета, кинематический анализ системы управления от ручки пилота до аэродинамических рулей при их различных отклонениях.
Проведены: компьютерная разработка обтекателей стойки и колес основных опор шасси, размещение самолета с имуществом в большом и малом морских контейнерах, увязка новой усовершенствованной конструкции управления триммером руля высоты, кинематический анализ створок жалюзи капота двигателя и ряд других работ.
Генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого М.П. Симонов как-то сказал: «...Нужно помнить, что сделать хороший спортивный самолет не менее сложно, чем боевую машину». Мы убедились в правоте этого высказывания, в связи с применением в конструкции самолета Як-54 значительного количества алюминиевых сплавов толщиной 0,3; 0,5; 0,6 мм. Процессы формирования деталей и клепки сборочных единиц из материала такой толщины трудоемки и требуют привлечения исполнителей высокой квалификации.
Уже в начальный период подготовки производства главным технологом завода В.А. Юлиным и начальником ОКСР Ю.В. Коровкиным была выработана и утверждена «Программа внедрения тонких пакетов изделия», предусматривающая изготовление специального инструмента, разработки типовых технологических процессов на клепку тонкостенной обшивки и внутреннего набора.
Во второй половине сентября 1994 года в Люксембурге в демонстрационных полетах
принимал участие первый, построенный нашим предприятием самолет Як-54, пилотируемый А.А. Синицыным и летчиком одной из швейцарских фирм Алингером. Вот одно из высказываний зарубежного летчика о качестве первого самолет Як-54: «Очень чистая поверхность фюзеляжа, крыла и оперения. Но обратите, пожалуйста, внимание на то, чтобы стандарт при серийном выпуске оставался таким же высоким, как и у прототипа. Тем самым Вы обойдете американских самолетостроителей, например Piper, Mooney и т.д.».
В начале прошлого года в Сиэтле (штат, Вашингтон, США) состоялась презентация двух самолетов Як-54. В США эксплуатируются около пятидесяти Як-55, Як-55М и 180 двухместных Як-52. На презентацию собралось около 800 американских пилотов, которые прекрасно приняли наши самолеты. Американскими летчиками была отмечена, в частности, качественная клепка планера самолетов.
Творческий поиск конструкторов.
Несмотря на имеющиеся трудности, конструкторы ОКБ завода постоянно работают над усовершенствованием конструкции самолета, повышением его эксплуатационных характеристик и технологичности. В отделе планера конструкторами Чуриной Л.А. и Ребровой В.А. разработаны и внедрены в производство конструктивные изменения стыковых узлов крыла и фюзеляжа для повышения технологичности стыковки, обеспечивающие полную взаимозаменяемость крыльев. Конструктором Кабановой Т.И. разработана и внедрена в производство механическая система сигнализации закрытого положения фонаря кабины для повышения безопасности выполнения акробатических полетов. Конструкторами Марковой Н.С. и Урываевым В.Н. разработаны чертежи так называемого «гладкого крыла» со стыками обшивок без нахлеста, что улучшит технические характеристики самолета и дизайн. При этом увеличен объем топливных баков, что почти вполовину удлиняет полет самолета при его перегоне без промежуточных посадок для дозаправки. В конструкторских бригадах Сухоруковой Н.А.,Заткова С.М.. Елесина А.Н. разработана и внедрена в производство документация на повышение коррозионной защиты планера.
Нельзя не отметить работу, проделанную конструкторами бригады систем силовой установки (нач. бригады Мельчаков С.П.) в составе Горбунова Л.А., Морозовой В.А, Ковалевой Т.В., Денисовой Л.И., Дасовой З.А. по улучшению подходов для проведения монтажных работ и регламентных работ при эксплуатации самолета.
Конструкторами Филоненко Т.П. и Стрельцовым В.А. разработана документация на противопожарный экран и его установку в мотоотсеке самолета в соответствии с требованиями авиационных правил (АП-23).
Много настойчивости и умения приложили конструкторы Куликова М.А. и Романенко П.С., бригады силовой установки самолета (нач. бригады Старцев Г.Н.), которые совместно с технологами обеспечили взаимозаменяемость подмоторной рамы и выхлопного коллектора. Этими же конструкторами разработана документация по совершенствованию и повышению надежности системы подачи подогретого воздуха в карбюратор двигателя системы воздушного запуска.
Конструктором Миронычевой Е.И. (нач. бригады Киршак Ю.Г.), в целях повышения пожарной безопасности и снижения веса, усовершенствована конструкция системы вентиляции кабины пилотов.
Конструктор Борисова Н.В. (нач. бригады Потапов В.Н.) буквально не уходила из цеха сборки при отработке внутреннего интерьера кабины пилотов и отработке эталонов декоративных зашивок в кабине.
Объем выполненной работы в прошлом году можно представить из следующего: было разработано более 800документов на ввод в производство и изменение действующей конструкторской документации проведен компьютерный анализ более 200 извещений на изменение веса деталей и сборочных единиц.
В начале нынешнего года самолет Як-54 успешно прошел летно-конструкторские испытания (ЛКИ). Общий объем летно-испытательной работы, выполненной на этих самолетах, составил 116 полетов.
"Самолет и его эксплуатационная документация доведены до требования Технического задания и сертификационного базиса",—констатируется в отчете ЛКИ.
Одной из серьезнейших задач, стоящих перед конструкторами и всеми участвующими в производстве самолета, является снижение массы его конструкции, что обеспечит улучшение летных характеристик. Этому в большой степени может способствовать заводской конкурс по снижению массы самолета.
Медали — лучшее свидетельство.
В августе прошлого года на аэродроме Дракино (г. Серпухов, Московской области) проводился чемпионат России по самолетному спорту.
По итогам комплексного зачета золотой медалью и дипломом за 1 место был награжден летчик заводской летно-испытательной станции С.А. Монуленко, выступавший на самолете ЯК-54.
Летчики Российской сборной команды по высшему пилотажу, которая на сегодняшний день является одной из сильнейших в мире, выполнив на самолете Як-54 серию оценочных полетов на высший пилотаж, пришли к выводу, что самолет позволяет выполнять комплекс фигур любой сложности с хорошим качеством. Кроме того, самолет позволяет быстро и качественно готовить спортсменов-пилотажников высокого уровня.
С 25 июля по 2 августа этого года на аэродроме Мурска Собота в Словении проходил 1-й чемпионат Европы по высшему пилотажу. Летчики российской сборной А. Чекалова, О. Федоров и В. Попов на Як-54 заняли в командном зачете 1-е место, а О. Федоров-1 место в произвольной программе.
Успешные выступления на международных соревнованиях будут способствовать коммерческому успехуЯк-54 на мировом рынке акробатических самолетов.
Будем надеяться, что у самолета Як-54 большое будущее.
Газета «Авиастроитель» № 16 (8863) 16 декабря 1998г.
Настоящий сборник подготовлен ведущим инженером-конструктором Грицаруком С.Н. (бригада 1-1 ОКБ «САЗ» нач. бригады —Кром Л.С.) |
