«МЕНЕДЖЕР-АС» И РУХНУВШИЙ «САЗ»
«Воздушная акробатика» Александра Ермишина может закончиться жёсткой посадкой. На нары...
(Окончание. Начало в № 18.)
 Некогда «Саратов­ский авиационный завод» («САЗ») был одним из крупней­ших авиастроитель­ных предприятий Со­ветского Союза. Сей­час этот завод явля­ется, по сути, банкро­том: на нём уже вве­дена процедура внешнего управле­ния, а полномочия его генерального ди­ректора - А.В. Ермишина - прекращены. Многие на заводе уверены, что г-н Ермишин в своё кресло уже не вернётся ни­когда. Ведь именно «благодаря» его уси­лиям процветавшее предприятие - гор­дость всей Саратов­ской области - сна­чала стало стагниро­вать, а потом и вовсе развалилось.

  Наконец, в 1996 году покро­витель Ермишина - Дмитрий Аяцков - стал губернатором Са­ратовской области, и Александр Викторович приступил к более решительным действиям по реа­лизации завершающего этапа своего плана. В то время всту­пил в силу новый Федеральный закон «Об акционерных обще­ствах», который потребовал от руководства и акционеров авиа­завода новой перерегистрации предприятия как юридического лица: так АОЗТ «САЗ» стал ЗАО «САЗ».
  Не исключено, что по ходу этих событий была проведена консолидация акций, которая позволила Ермишину увели­чить капитализацию принадле­жащего ему пакета. Но такие действия топ-менеджера нико­им образом не сказывались на оздоровлении ситуации на са­мом «САЗе». Задолженность по заработной плате росла, долги предприятия перед внешними кредиторами и поставщиками энергоресурсов тоже увеличива­лись...
  22 марта 1997 года губерна­тор Саратовской области Д.Ф.Аяцков подписал постановле­ние «О временном порядке ис­пользования денежных средств, поступивших на рас­чётные счета предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса». Со­гласно этому постановлению, с 1 февраля 1997 года (то есть, «задним числом») по 1 августа 1997 года разрешалось направ­лять на выплату зарплаты 30 % поступающих на предприятия ОПК денежных средств. В чис­ле первых среди предприятий, указанных в прилагаемом пе­речне к этому постановлению, значилось ЗАО «Саратовский авиационный завод».
  Но даже такие волюнтарист­ские действия ДФ и его окру­жения не смогли кардинально выправить критическую ситуа­цию, сложившуюся к этому вре­мени на саратовской «оборон­ке». Разве что прекратились шумные демонстрации и митин­ги протеста заводчан, которые под синими профсоюзными зна­мёнами устраивались раньше, и то - по причине их полной бес­полезности. Заводчане, наконец, поняли, что политическими ме­тодами вытащить предприятие, оказавшееся в глубоком производственном и финансовом кри­зисе, невозможно: нужен сугубо экономический подход, который должен базироваться на хоро­шем знании рыночных реалий и грамотных управленцах, к чис­лу которых трудно отнести са­мого гендиректора Ермишина.

  Но Александр Ермишин, имея за плечами московскую спецподготовку по «чёрной риторике» и когнитивным техно­логиям воздействия на массовое подсознание, легко переводил чисто экономическую проблему в политическую плоскость, пре­красно понимая при этом, что таким образом она не будет ре­шена никогда. Возглавляя колонну протестующих демон­странтов «САЗа», требующих от государства и обладминистра­ции рассчитаться по долгам и возродить производство самолё­тов, Ермишин, скорее всего, не только прекрасно понимал всю бесперспективность подобного рода требований, но и созна­тельно шёл на нагнетание соци­ального психоза, который в ре­зультате и стал той питательной средой, позволившей принимать на государственном уровне непродуманные решения, в ос­нове которых лежала не эконо­мическая целесообразность, а политическая конъюнктура.
  К тому же, подобного рода акции являлись отличной шу­мовой завесой, под прикрытием которой осуществлялось даль­нейшее растаскивание активов предприятия...
  О причинах глубокого кри­зиса российского ОПК, и сара­товского в частности, можно долго рассуждать - на эту тему написаны тысячи статей, изда­ны сотни книг и сняты десятки документальных фильмов, но всякий раз - по прочтении ста­тьи ли, либо после просмотра очередного телесюжета о том или иной завалившемся на бок предприятии «оборонки» - при­ходишь к очевидному выводу, что как минимум половина ви­ны за сложившееся положение дел лежит на руководителе предприятия, который по недоумию либо по злому умыслу пренебрёг объективным анали­зом экономической ситуации в стране и направил имеющийся материально-технический и ка­дровый потенциал завода не по тому руслу.
  Как распределялись финан­совые потоки, проходившие че­рез «САЗ» - тема вообще отдельной статьи, фабула которой может лечь в основу не одного уголовного дела. Я, к сожале­нию, не читал книги «писателя» Ермишина А.В. - «Русская дю­жина», «Четвёртый ресурс» и «Технология созидания» - в си­лу их недоступности «массово­му читателю», но, думаю, что про это там нет ни строчки.
  Публицистический дар, как и склонность к «пиару», види­мо, в крови у Ермишиных: ещё его дядя, будучи главным редак­тором «Крокодила» и членом ЦК КПСС, на практике доказы­вал, и не раз, как можно «жечь глаголом сердца людей», пролоббировав назначение своего любимого племянника, уволен­ного с авиазавода за «умело» проводимую им кадровую поли­тику, сначала на инструктор­скую работу в обком партии, а потом, в эпоху демократизации и гласности, добившись его воз­вращения на «САЗ», но уже в более весомой руководящей должности - заместителя ди­ректора по экономике.
  Кстати, именно это качество Александра Ермишина - креа­тивный «пиар», настоящее ми­фотворчество - в большей мере, нежели какие иные общие инте­ресы, как мне кажется, и сбли­жало гендиректора «САЗа» с прежним саратовским губерна­тором Дмитрием Аяцковым.
  На протяжении целого ряда лет саратовская пресса, со слов Ермишина и с подачи Аяцкова, взахлёб рассказывала о голово­кружительных проектах, спо­собных обеспечить технологи­ческий рывок ржавеющего авиа­завода и вывести его в инновационные лидеры промышлен­ных предприятий страны. Да что там страны!     Некоторые из предлагаемых прожектов за­ставляли говорить о «САЗе» чуть ли не как о «новом Иеруса­лиме» технократической циви­лизации завтрашнего дня. Одна «летающая тарелка» чего стоит!

  Именно так журналисты ок­рестили будущий проект нового летательного аппарата «ЭКИП», конструкция и аэро­динамические характеристики которого с трудом поддавались воображению, в том числе спе­циалистов-авиастроителей, всё, казалось бы, повидавших на своём веку. Как такое может летать, не представлял себе никто.   Да никто и не видел ни разу, как такое летает. Потому что за все эти годы не было изготовле­но ни одного (!) эксперимен­тального образца этой машины, чтобы можно было хотя бы ап­робировать её лётные качества. То, что стоит в цехе, покрытое теперь сантиметровым слоем пыли, является всего лишь на-всего конструкторской моде­лью, вообще не предназначен­ной для каких-либо испытаний.
  Однажды, правда, - уверяют заводчане - был изготовлен ещё один муляж «ЭКИПа» (в не­сколько меньшем масштабе, чем предусмотрено по проекту), ко­торый кабелем дистанционного управления привязали к само­лёту и подняли в небо. «Летаю­щая тарелка» покувыркалась в воздухе несколько минут, да и ё...лась об землю. На этом лёт­ные испытания нового агрегата и завершились. А изготовлен­ные заводскими умельцами уменьшенные копии «ЭКИПа» ещё долго радовали глаз наив­ных саратовцев и гостей нашего города в вестибюле Саратов­ской губернской ТПП да на раз­личных техно-выставках, устра­иваемых неиссякаемым на идеи Аяцковым.
  Сколько миллионов (или десятков миллионов) рублей, так необходимых авиазаводу, было потрачено (или списано?) на эту фантазию генерального директора Ермишина, теперь уже не скажет никто. Но в том, что «ЭКИП» стал самой доро­гой технической мистификаци­ей в истории заводского «пиа­ра», можно не сомневаться.
  Да о каких там «летающих тарелках» может идти речь, ес­ли Ермишин так и не смог нала­дить производство наипростей­ших двухместных самолётов для обучения стажёров азам пи­лотирования?!

  В помпезно изданной «Эн­циклопедии Саратовского края» читаем про «САЗ»: «С 1995 г. серийно выпускается легкомо­торный спортивный самолёт Як-54, начаты продажи в США». В 1998 году, помнится, я сам летал на одном из двух та­ких самолётов, имевшихся тогда в наличии у заводского аэроклу­ба, но никаких следов серийного производства «Як-54» на заводе не заметил. Зато увидел, как ре­бята из группы лётчиков-испы­тателей, приписанных к «САЗу», выстраиваются в оче­редь к исправной машине (вто­рой самолёт, давно налетавший больше положенного, постоянно чинят), чтобы хотя бы на час подняться в воздух и поупраж­няться в фигурах высшего пило­тажа. Но урезаемые лимиты на «горючку» и возрастающие за­траты на техобслуживание, всё чаще вынуждали держать «Яки» в заводском ангаре. А лётчик, не имеющий постоянной практики и теряющий навыки пилотиро­вания, не только утрачивает свою профессиональную квали­фикацию, но и обрекает себя на верную гибель. И примеров то­му - не перечесть.
  Зато сам Ермишин, считая себя пилотом-асом, как расска­зывали заводчане, в удовольст­вии полетать на «пятьдесят чет­вёртом» себе не отказывает, как и своим друзьям, среди кото­рых и самый известный «лохотронщик» страны -телеведущий Леонид Якубович, раньше часто взмывавший в не­бо с заводского аэродрома, и восходящая телезвезда Вячес­лав Мальцев - большой по­клонник авиаэкстрима и, как теперь выяснилось, адепт «тео­рии заговора».
  Помнится, ребята из груп­пы-лётчиков испытателей, не имеющие возможности постоянно упражняться в лётном ма­стерстве, жаловались на то, что столь необходимая в учебном процессе машина - «Як-54» -оказалась никому не нужна: да­же на профилактический ре­монт уже имеющихся самолётов (один из которых, как мне ска­зали позже, принадлежит само­му Ермишину) денег хроничес­ки не хватает, не говоря уже о том, чтобы изготовить новые. Ни о каком серийном производ­стве этих машин даже и речи не было! Тем более - о продаже этих самолётов в США!
  Всё дело в том, что амери­канский рынок, как и рынки многих других развитых государств, не испытывает дефицита в лёгкомоторных самолётах, а конкурировать нашим «Якам» с теми же «Сиеснами» очень сложно - и по цене, и по качест­ву. Например, в конце 90-х «за бугром» можно было купить бывшую в употреблении, но не исчерпавшую свой ресурс «Сиесну» (на таком самолёте в 1988 году Матиас Руст совершил свой исторический перелёт че­рез 11 «поясов» Московского округа ПВО, приземлившись на Васильевском спуске рядом с Кремлём) всего за $ 13 000! На тот момент «крутые» иномарки, гонявшие по земле, стоили уже гораздо дороже.
  Но не было спроса на лёгко-моторные самолёты, в том числе на «б/у-шные» зарубежного производства, и на внутреннем РОССИЙСКОМ рынке, так как раз­витие малой авиации и России не имело под собой необходи­мой законодательной базы, а по­тому какому-нибудь «новому русскому» или, например, сме­калистому фермеру купить и растаможить винтокрылую ма­шину не составило бы особого труда, а вот поднять её в воздух на всех законных основаниях он уже не мог - всё упиралось в отсутствие выходящих за рамки Воздушного кодекса РФ норма­тивных правовых актов, регла­ментирующих право частной собственности на летательные аппараты и условия их эксплуа­тации при взаимодействии с го­сударственными службами, обеспечивающими безопасность движения воздушных судов.
  К тому же, производствен­ная себестоимость одного «Як-54» на «САЗе» составила без малого $ 200 000, а установлен­ная максимальная продажная цена... $ 60 000! Но даже такая цена была слишком высокой, потому что за $ 25-40 тыс. мож­но было взять новенький амери­канский либо французский са­молёт такого класса. И кто бы стал покупать наши «Яки» за такие деньги?!
  Спрашивается: в чём увидел экономический смысл выпус­кать эти машины менеджер-ас, доктор экономических наук Александр Ермишин? Ведь этот «бизнес-план» есть ни что иное, как прямое разорение авиазаво­да! Впрочем, двое покупателей в США всё же нашлось: одну та­кую машину купил себе коллек­ционер самолётов, а вторую -на беду свою взяла спортсмен­ка-лётчица, да и разбилась вско­ре на ней во время проведения тренировочного полёта
  Поэтому ни о каком коммер­ческом успехе серийного выпус­ка «Як-54» для частных пользо­вателей в те годы говорить не приходилось. А государствен­ных закупок этих машин, тем более по таким ценам, тоже не предвиделось. Для кого тогда клепал «самолёты-невидимки» Ермишин? Да и был ли он -этот «серийный выпуск» вооб­ще?!
Можно ещё долго рассказы­вать о технических фантазиях гендиректора Ермишина, так и не нашедших своего воплоще­ния в рыночных реалиях ни тог­да, в 1990-е годы, ни теперь - в 2000-ые. Один прожект - пара­доксальнее другого...
   Кто, например, видел ветро­энергетические установки, со­бираемые на «САЗе»? А ведь этот проект «пиарился» не меньше остальных. А где зерно­уборочные комбайны «Кейс», на отвёрточную сборку которых Ермишин хотел переориентиро­вать авиазавод? После громкого скандала с «шуваловскими мил­лионами» в высоких кабинетах власти про эти комбайны стара­ются вообще не вспоминать. А после того, как Президент Пу­тин открыто заявил о государ­ственной поддержке отечествен­ных производителей сельхозма­шин, тема «забугорных» агрега­тов и вовсе утратила свою акту­альность.
  Или взять, к примеру, ермишинскую идею изготавливать на заводе... подметальные маши­ны. Когда два опытных образца вышли за заводские ворота под­мести прилегающие к предпри­ятию дороги, выяснилось, что «горючки» они расходуют столько, сколько ни одна анало­говая уборочная машина за сме­ну не сжигает - за меньшие деньги можно было нанять бри­гаду дворников, которые и быс­трее, и качественнее сделают больший объём работы.
  Или вспомнить затею генди­ректора изготавливать на заводе катера, которые сами заводчане не без оснований прозвали «утюгами»...
  При этом, затраты из завод­ской кассы на ермишинский «пиар» составляли такие суммы, что их вполне хватило бы, чтобы удержать на предприятии целый коллектив высокопрофессио­нальных работников из числа инженеров и «синих воротнич­ков». До сих пор по заводу гуля­ют слухи, что одной молодой американке - дочке какого-то сенатора, с кем Ермишин позна­комился во время своей очеред­ной поездки в США, по трудо­вому соглашению был положен оклад чуть ли не в $ 20 000 в месяц - за то, что она будет рекламировать продукцию Са­ратовского авиазавода за рубе­жом. Результат такой маркетин­говой стратегии оказался, раз­умеется, нулевым.
  А эти бесчисленные визиты зарубежных «инвесторов» на авиазавод?! Одна группа сменя­ла другую - и всех встречали по высшему разряду: селили в луч­ших гостиницах, предоставляли лучшие условия для досуга (ну, вы понимаете?), водили по всем цехам, не тая никаких секретов, увещевали, ублажали, чем толь­ко могли... И что в итоге? Да ничего! Ни одного подписанно­го долгосрочного контракта с зарубежными партнёрами, ни одного цента, привлечённого на завод в качестве инвестиций. Полный ноль!
  Да и сам Ермишин прово­дил в зарубежных поездках больше времени, чем решая ре­альные дела на заводе. В по­следние годы его гендиректорства перестали проводить даже планёрки - точнее, они прово­дились, но уже в отсутствии ру­ководителя завода. Да и какой был практический смысл в его присутствии?!
  Зато всевозможные зару­бежные техно-выставки и авиасалоны Александр Ермишин по­сещал регулярно, тратя при этом на свои заграничные ко­мандировки столь необходимые заводу деньги. Искал инвесто­ров, наверное...
  История с американской авиакомпанией «Боинг» заста­вила содрогнуться даже видав­ших виды саратовских «акул пи­ара»: такого РК-кульбита от Александра Викторовича не ожидал никто. Но Ермишин, как всегда, превзошёл самого себя.
Что только не писали о го­товящемся контракте между «Боингом» и «САЗом»! От од­ной только идеи построить где-то там, на техасщине, коттедж­ный посёлок на 5 000 человек -для саратовских специалистов и членов их семей - захватывало дух. И где это всё?! Пришло время, и самые, казалось бы, не­излечимые оптимисты из числа веривших в Ермишина заводчан, наконец-то осознали, что ни какой Америке и ни какому «Боингу» Саратовский авиаза­вод, с его одряхлевшей матери­ально-технической базой и самокастрированным потенциа­лом, на хер не нужен.
  И даже интерес компании «Дуглас», проявленный к «ЭКИПу», скорее, свидетельст­вовал о безуспешной попытке технического шпионажа, чем о желании наладить совместное производство этих летательных аппаратов.
  ...Глупость или измена? - во­прошали древние, когда сталки­вались с парадоксальным пове­дением верховного лица - будь то полководец или градоустроитель. А действительно, чем (или - кем?) были продиктованы вы­шеописанные столь странные действия руководителя некогда крупнейшего авиастроительного предприятия страны? Только ли инженерной и менеджерской не­далёкостью Александра Викто­ровича, как может показаться на первый взгляд?
  В этой связи вспоминается весьма примечательный случай- сорвавшееся подписание кон­тракта с КНР на поставку в Поднебесную, кажется, десяти самолётов «Як-42». При этом, поставка пробных «бортов» от­крывала большие перспективы выхода на внутренний рынок авиаперевозок Китая и могла стать той самой точкой опоры, необходимой «САЗу» для последующего прыжка из ямы за­тянувшегося экономического кризиса. Но... Но генеральный директор А.В. Ермишин сделал всё возможное и невозможное для того, чтобы затянуть подпи­сание столь нужного для завода контракта, а потом и вовсе похе­рить его под надуманным пред­логом.
  Именно в тот момент визи­ты Ермишина в Америку носи­ли особенно интенсивный и, как можно догадаться, продуктив­ный характер. Продуктивный -для самого Ермишина, но - не для завода.
  Можно, конечно, предполо­жить, что Ермишин «зарубил» контракт, не получив никаких гарантий «отката» по этим по­ставкам, но мне кажется, что ос­новной причиной неблагопри­ятного исхода этих деловых пе­реговоров для «САЗа» явилась большая политика, точнее -большие деньги, которые стоя­ли на кону перед американцами, желавшими монопольно осво­ить огромный китайский рынок авиаперевозок. США на прави­тельственном уровне лоббиро­вали поставки в Китай самолё­тов своих крупнейших авиа­строительных компаний и не допускали даже малейшего про­никновения в эту перспектив­ную нишу каких-то там русс­ких. А для достижения таких стратегических бизнес-целей, как известно, никаких чаевых не жалко...
  В результате, авиазавод ос­тался без выгодных заказов, а работяга - без зарплаты.
В принципе, образовавший­ся у «САЗа» долг перед «Газ­промом», который составлял чуть более 330 млн. рублей, можно было закрыть, да ещё и выплатить все задолженности по заработной плате, достроив и реализовав - хотя бы по $14 млн. - 5 самолётов «Як-42», которые начали было соби­рать, да так и бросили недостроенными. Да что там на зарпла­ты! - в этом случае хватило бы денег и на ближайшее развитие производства по основному про­филю выпускаемой продукции.
  Но «Газпром», интересам которого близок всё тот же г-н Жидков, пользуясь «странным» бездействием гендиректора, «почему-то» переуступил право требования этого «безнадёжно­го» долга какой-то пензенской фирме «Монолит», которая, в свою очередь, близка к некой влиятельной московской биз­нес-структуре. Если бы с таким изяществом, с каким реализу­ются эти многоходовые схемы по перехвату «САЗовской» соб­ственности, г-н Ермишин про­водил бы в жизнь маркетинго­вые планы по развитию произ­водства, завод давно был бы в лидерах по всем экономическим показателям.
  Но, цели и задача, стоявшие перед Ермишиным, как уже бы­ло сказано выше, по всей види­мости, заключались совсем в другом...
  Самым, пожалуй, вопию­щим примером увода государ­ственной собственности явилась сделка по передаче в част­ные руки большой территории земли, на которой расположены административные здания, про­изводственные корпуса, ангары и сам аэродром авиазавода. До сих пор не ясно, в чьей соб­ственности - государственной (федеральной или областной) или же муниципальной - нахо­дилась эта земля, самому ЗАО «САЗ», впрочем, не принадле­жавшая.
  Судя по всему, на тот мо­мент не было ни кадастровой записи, ни каких-то иных правоустанавливающих докумен­тов на эту землю, что, впрочем, как можно догадаться, не поме­шало прежнему мэру г. Сарато­ва Ю.Н. Аксененко своим по­становлением «передать» в соб­ственность ЗАО «Саратовский авиационный завод» этот ог­ромный земельный участок, по­лучив «в замен» от завода здание ДК Авиастроителей, кото­рое было передано на баланс муниципальному учреждению «Городской центр националь­ных культур», не способному на данный момент ни содержать это здание на должном уровне, ни поддерживать в его стенах очаги «национальных культур». И то, что господа Аксененко и Жидков являются многолетни­ми деловыми партнёрами - ко­нечно же, ещё одна «случайность» в долгой и запутанной истории разорения завода.
  Как уже сказано выше, су­ществуют большие сомнения в законности издания указанного муниципального акта - о пере­даче всей заводской земли за­крытому акционерному обще­ству, владеющему всеми распо­ложенными на ней постройками и инженерными сооружениями: ведь если эта земля не была муниципальной, то Аксененко про­сто не имел никаких полномо­чий ею распоряжаться, а значит - это постановление мэра долж­но быть признано незаконным.
  Но даже если это и так, то, боюсь, к тому времени, когда кто-то (например, прокуратура Саратовской области) решит в судебном порядке оспаривать законность решения бывшего мэра, многогектарный участок земли, расположенной в самом центре густонаселённого Завод­ского района, будет распродан по соткам «добросовестным приобретателям», право кото­рых на эту землю будет уже необратимо.